Zepelim: espetacular gigante do céu

“MEU pai era operador de rádio a bordo de um zepelim e ele amava o que fazia”, contou à Despertai! Ingeborg Waldorf. De fato, no início do século 20, pessoas de diversas partes do mundo ficavam impressionadas com essas aeronaves imensas que, por onde quer que passassem, faziam sucesso.

Essas aeronaves, cujo tempo de ocupação dos céus no mundo todo data do início do século 20, causaram muito impacto não só por causa de suas façanhas, mas também por seus catastróficos acidentes. Os zepelins deixaram de ser vistos nos céus de modo repentino em 1937, quando aconteceu o acidente com o Hindenburg em Lakehurst, Nova Jersey, EUA. Mas essas máquinas voadoras têm história para contar.

Dos balões de ar quente a aeronaves

Já fazia séculos que os inventores vinham tentando arranjar um jeito de fazer o homem voar. No século 18, os franceses Joseph-Michel e Jacques-Étienne Montgolfier notaram que a fumaça subia ao céu e concluíram que ela devia ter alguma propriedade especial que pudesse ser usada para ajudar o homem a voar. Então, eles fizeram um enorme invólucro de papel e tecido e seguraram-no em cima dum fogo fumacento. Os aldeões que haviam se juntado para ver a experiência ficaram espantados quando o invólucro começou a subir. Isso aconteceu em junho de 1783 e os irmãos Montgolfier tinham inventado o balão de ar quente. Cinco meses mais tarde, o primeiro vôo tripulado foi num balão dos Montgolfier.

A desvantagem dos balões era que eles seguiam o rumo das correntes de ar e não podiam ser pilotados num trajeto específico. Era necessário uma fonte de propulsão que desse dirigibilidade ao balão. A primeira pessoa que uniu a propriedade de elevação com a de propulsão foi o francês Henri Giffard, que voou em 1852 numa aeronave a vapor. Em vez de usar ar quente para fazê-la subir, Giffard utilizou o hidrogênio, gás mais leve do que o ar. Já que a aeronave de Giffard podia ser controlada, recebeu o nome de dirigível, palavra originária do latim dirigere.

Uns dez anos mais tarde, um oficial do exército alemão foi à América do Norte para observar a Guerra Civil, em que ambos os lados empregaram balões para fazer o reconhecimento de posições inimigas. Seu primeiro vôo de balão sobre o rio Mississippi teve um impacto tão profundo sobre ele que seu nome ficou para sempre relacionado a aeronaves. Ele era o conde Ferdinand von Zeppelin.

As aeronaves gigantes do conde Zeppelin

Segundo alguns relatos, Zeppelin adquiriu o projeto de uma aeronave com estrutura de alumínio de um inventor croata chamado David Schwarz. A idéia de criar uma aeronave com tamanho suficiente para transportar uma grande quantidade de passageiros ou de carga fascinou Zeppelin. Suas aeronaves eram bem marcantes por causa das grandes proporções e do formato semelhante a um charuto. Os zepelins tinham uma armação de metal revestida de tecido.a Dentro ou abaixo dessa armação encontrava-se a cabine, ou gôndola, onde ficava a tripulação. Os passageiros ficavam alojados ou na gôndola ou no interior da aeronave. Acondicionado numa série de invólucros — ou células de gás —, localizados na estrutura da aeronave, o hidrogênio era o elemento responsável pela ascensão da aeronave. Motores acoplados à estrutura davam a propulsão necessária. Enquanto o conde Zeppelin fazia testes com esse tipo de aeronave, as pessoas o chamavam de tolo excêntrico. Mas o conde haveria de vencer.

O conde Zeppelin deixou o exército e se concentrou no desenho e na construção de aeronaves. Seu primeiro zepelim fez o vôo inaugural perto de Friedrichshafen, Alemanha, em julho de 1900. Às margens do lago Constança, multidões se reuniram para ver a aeronave cilíndrica, com cerca de 125 metros, sobrevoar o lago por 18 minutos. Fundou-se a empresa de construção de aeronaves Luftschiffbau Zeppelin GmbH e a partir daí construíram-se outras aeronaves. O conde não era mais considerado um excêntrico; havia se tornado uma celebridade mundial. O cáiser chamou-o de o maior alemão do século 20.

A primeira linha aérea de passageiros do mundo

O conde Zeppelin viu nas gigantescas aeronaves um meio de alcançar a supremacia aérea da Alemanha. Durante a Primeira Guerra Mundial, as forças armadas alemãs usaram os zepelins para espionar o território inimigo e até mesmo para arremessar bombas. De fato, o ataque mais devastador daquela guerra ocorreu em Londres, quando um zepelim arremessou bombas na cidade.

No entanto, civis aficionados em aviação reconheceram o potencial para ser aberta uma linha comercial de transporte de passageiros. Então, em 1909, foi fundada a Deutsche Luftschiffahrts-Aktien-Gesellschaft (Companhia Alemã de Transportes Aéreos), o primeiro serviço aéreo de transporte de passageiros. Nos anos seguintes, esse serviço foi estendido para países não-europeus. Os Graf Zeppelin e Hindenburg faziam viagens de ida e volta da Alemanha para o Rio de Janeiro e para Lakehurst.

A febre dos zepelins tomou conta dos Estados Unidos. O Graf Zeppelin sofreu avarias durante sua viagem inaugural que aconteceu em 1928 — a travessia do Atlântico, de Friedrichshafen à costa leste dos Estados Unidos. Foi nessa viagem do Graf Zeppelin que o presidente Coolidge correu para o gramado da Casa Branca a fim de ver o colosso passando sobre sua cabeça. O entusiasmo na cidade de Nova York foi descomunal. Os tripulantes do Graf foram recebidos com festa, num desfile pelas ruas, com direito a chuva de papel picado e muito confete.

A bordo do Hindenburg

Viajar naquelas aeronaves era diferente de viajar nos aviões modernos. Imagine-se a bordo do Hindenburg, que era três vezes mais comprido que um Boeing 747 e tinha a altura de um prédio de 13 andares. Você seria encaminhado, não a um assento, mas a uma cabine com leito e instalações sanitárias. Na decolagem, não era necessário apertar o cinto do seu assento. Em vez disso, você poderia ficar em sua cabine ou passear no saguão da aeronave, olhando a paisagem das janelas, que se podia até abrir. Todas as dependências a que os passageiros tinham acesso ficavam no enorme interior da aeronave.

Segundo o livro Hindenburg—An Illustrated History (Hindenburg — Uma História Ilustrada), 50 passageiros tomavam refeições na sala de jantar, sentavam-se a mesas forradas com fino tecido branco e utilizavam talheres de prata e louça de porcelana. Numa típica travessia do Atlântico, os empregados que trabalhavam na cozinha usavam 200 quilos de carne, 800 ovos e 100 quilos de manteiga para preparar refeições numa cozinha equipada com fogão elétrico, fornos, máquina de fazer gelo e refrigerador. Um piano de meia cauda embelezava o saguão, onde uma comissária de bordo entretinha os passageiros.

O Hindenburg foi construído visando o conforto e não a rapidez. Numa velocidade de cruzeiro de quase 130 quilômetros por hora a uma altitude de 200 metros, o Hindenburg fez sua mais rápida travessia do Atlântico Norte em 1936 em quase 43 horas. Geralmente, a viagem era tranqüila. Num vôo que partiu de Lakehurst, uma passageira estava tão cansada quando embarcou na aeronave que preferiu ficar em sua cabine para poder dormir. Mais tarde, ela chamou o comissário e queria saber quando finalmente seria a decolagem. O comissário, atônito, explicou que já fazia mais de duas horas que eles haviam decolado. “Não acredito”, vociferou a senhora, que só ficou convencida quando foi ao saguão, espiou pela janela e viu que estava a centenas de metros acima da costa da Nova Inglaterra.

De todas as aeronaves, a mais famosa

O apogeu do zepelim aconteceu em 1929, quando o Graf Zeppelin deu a volta ao mundo. Com início oficial em Lakehurst, a aeronave deu a volta no globo do oeste para o leste em 21 dias, aterrissando em Friedrichshafen, em Tóquio — onde cerca de 250.000 pessoas se juntaram para recebê-la — bem como em San Francisco e Los Angeles. Depois de dois anos, o Graf voltou a fazer algo memorável: voar até o Ártico para um encontro com um navio quebra-gelo russo. O livro Hindenburg—An Illustrated History comenta: “Até então, o Graf tinha granjeado uma reputação quase mística. Aonde quer que fosse, causava impacto. Pode-se dizer que, no que diz respeito a aeronaves — incluindo o moderno Concorde —, o Graf foi o exemplar mais famoso que já voou.”

Outros países também pressentiram o grande futuro que as aeronaves rígidas poderiam ter. A Grã-Bretanha planejou ter uma frota de gigantes prateados que uniria os distantes pontos do seu império por meio de vôos regulares para a Índia e para a Austrália. Nos Estados Unidos, o Shenandoah foi o primeiro dirigível rígido a usar o hélio em vez do inflamável hidrogênio para fazê-lo subir. O Akron e o Macon tinham o recurso de, durante o vôo, lançar e recolher pequenos aviões, que ficavam armazenados no interior do dirigível. Devido ao sistema de transmissão de rádio, o Macon tornou-se efetivamente o primeiro porta-aviões do mundo, só que aéreo.

Desastres catastróficos

“Com certeza, meu pai amava voar”, disse Ingeborg Waldorf, mencionada no início do artigo, “mas os riscos o incomodavam”. O pai dela voou na Primeira Guerra Mundial, mas voar era arriscado mesmo em tempos de paz e apesar de todos os famosos desenvolvimentos na aviação. Como assim?

Um dos maiores inimigos do zepelim eram as intempéries. Das primeiras 24 aeronaves construídas pelo conde Zeppelin, 8 foram destruídas por acidentes causados pelo mau tempo. Em 1925, o Shenandoah partiu-se ao meio em pleno vôo devido a fortes ventos. Dois outros desastres causados por péssimas condições do tempo — do Akron, em 1933, e do Macon, menos de dois anos mais tarde — acabaram com o sonho americano de ter gigantescas aeronaves rígidas no céu.

A esperança britânica estava com o R 101. Em 1930, em sua viagem inaugural da Grã-Bretanha para a Índia, não conseguiu ir além da França, onde encontrou mau tempo e caiu. Certo escritor relatou que “desde a perda do Titanic em 1912, nenhum outro desastre havia abalado tanto a opinião pública britânica”. O apogeu das aeronaves rígidas da Grã-Bretanha havia chegado ao fim.

Por outro lado, ainda havia muita confiança na indústria alemã de zepelins. Então, aconteceu o desastre que abalou o mundo. Em maio de 1937, no vôo entre Frankfurt e Nova Jersey, o Hindenburg estava manobrando para aterrissar na base naval de Lakehurst quando, de repente, surgiu um minúsculo cogumelo de fogo no topo do invólucro exterior, perto da cauda. O hidrogênio nas células de gás rapidamente transformou a aeronave numa bola de fogo. Morreram 36 pessoas.

Pela primeira vez, repórteres com câmeras estavam a postos, registrando a catástrofe à medida que ela se desenrolava. Um cinejornal com 34 segundos de cenas catastróficas — desde a primeira chama até a queda do colosso no chão — foi visto no mundo inteiro, acompanhado do comentário emocionado do locutor: “Está queimando, ardendo em chamas . . . Oh, a humanidade e todos os passageiros!” A era das aeronaves gigantescas durou mais de 30 anos e, em certo sentido, acabou em 34 segundos.

Uma nova geração de zepelins

Friedrichshafen nunca perdeu o fascínio por zepelins. O Museu de Zeppelin leva os visitantes ao passado quando lhes dá a oportunidade de entrar num setor reconstruído do Hindenburg. Um dos guias do museu, que viu o verdadeiro Hindenburg nos Jogos Olímpicos de Berlim em 1936, contou à Despertai!: “Não dá para descrever o que se sentia ao ver um zepelim. Era impressionante.”

Diz-se que está para surgir uma nova geração de zepelins, que utiliza tecnologia moderna. Menores que os seus gigantescos predecessores, os novos zepelins serão projetados para “turismo exclusivo e tranqüilo que não prejudique o meio ambiente”. Será que essa nova geração conseguirá o sucesso do seu ancestral, o espetacular gigante do céu? Só o tempo dirá.

[Nota(s) de rodapé]

[Foto na página 10]

Conde Ferdinand von Zeppelin

[Crédito]

Fotos na página 10: Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

[Fotos na página 11]

Boeing 747

Hindenburg

Titanic

[Fotos nas páginas 12, 13]

Da esquerda para a direita: O “Graf Zeppelin” sobre a Filadélfia; a sala de controle; o saguão

[Crédito]

Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

[Fotos na página 14]

Em 1937, o acidente com o “Hindenburg” em Lakehurst contribuiu para o fim dramático da era das aeronaves gigantescas

[Crédito]

Fotos: Brown Brothers