’n Rit in die “gat in die grond”

NEW YORKERS vind dat die “gat in die grond”—New York-stad se ondergrondse spoorwegstelsel—dikwels die vinnigste manier is om êrens in die stad te kom.

Meer as 50 groot stede rondom die aarde het ondergrondse spoorwegstelsels, of moltreine, en ander het stelsels wat in aanbou is. Sommige moltreinstelsels is skoner en doeltreffender as New York s’n, maar skrywer Stan Fischler beweer in sy boek Uptown, Downtown, dat “geen moltreinstelsel . . . opwindender, ingewikkelder, uiteenlopender en kleurryker is as New York s’n nie”.

Die beginjare

’n Kykie na die moltreine help om te verduidelik waarom New York se stelsel sterk emosies—daarvoor en daarteen—opwek. Moltreinstelsels het as die oplossing vir stedelike verkeersophoping ontstaan. In 1863 het Londen die eerste moltreinstelsel, wat stoomlokomotiewe gebruik het, geopen. Maar dit is onnodig om te sê dat die stoom, roet en rook ’n minder gewenste atmosfeer in die tonnels veroorsaak het. Maar dit was die prys van vooruitgang. Spoedig het Glasgow, Boedapest, Boston, Parys en Berlyn ook moltreine gehad.

Wat moltreine betref, het New York betreklik laat op die toneel verskyn, maar met die vinnige toename van sy bevolking het die behoefte aan so ’n stelsel duidelik geword. Politici wat finansiële belange by bogrondse vervoer gehad het, het voorstelle vir snelvervoer egter suksesvol gekeer. Toe die vervoersituasie al hoe onhanteerbaarder geraak het, het dit die stad gedwing om ’n tydelike stap te doen: die lugspoorweë, en dit het in die 1870’s in werking getree. Dit was onooglik en raserig, en aangesien stoomlokomotiewe gebruik is, het roet en steenkoolas dikwels op die mense onder gereën.

Vier jaar van geraas en steurnis

New York het in 1900 met volskaalse bouwerk aan ’n ondergrondse spoorweg begin. Maar pleks van diep onder die grond te grawe soos in Londen, het New York vol vertroue ’n nuwer benadering gekies. Die plan was om ’n groot sloot te grawe; ’n ryvlak op die bodem te bou; die bodem, kante en bokant met staallêers te versterk en om die straat weer oor hierdie struktuur te bou. Die voordele? Vir eers was dit goedkoper en vinniger as om ’n tonnel te grawe. Daarbenewens kon pendelaars, pleks van met ’n hysbak te ry, deur middel van ’n trap by die trein kom.

Daar was egter probleme. Sake is ernstig gedurende die bouery ontwrig. Riool-, water-, gas-, stoom-, elektriese en telefoonverbindings het aanhoudende probleme vir die bouers opgelewer. Die grootskaalse uitgrawings het ook gedreig om die fondamente van party groot geboue te verswak. Manhattan se uiteenlopende terrein het soms vereis dat die bouers tonnels diep onder die grond deur soliede rots grawe.

New Yorkers het die geraas, steurnis en ontwrigting van die bouery aan die ondergrondse spoorweg nietemin vier lange jare verduur. Maar toe die treine in die herfs van 1904 begin loop het, was alles vergewe. Die moltrein was inderdaad onmiddellik ’n sukses! Tydens die eerste jaar het gemiddeld 300 000 mense per dag per spoor onder die stad gereis.

New York se noodsaaklike verbindingslyn

’n Mens kan nie terugstaan en na die hele moltreinstelsel kyk soos ’n mens na die Empire State-gebou of die Brooklyn-brug kan kyk nie. Die moltreinstelsel laat hierdie ietwat opvallender wonders nogtans klein lyk. In een deel van 80 kilometer is daar drie keer soveel staal as wat daar in die Empire State-gebou is! Die hele stelsel se roete is meer as 370 kilometer lank met ’n spoorbaan van meer as 1300 kilometer, wat dit een van die uitgebreidstes ter wêreld maak.

Die stelsel het ook ’n ingrypende uitwerking op die ontwikkeling van die stad self gehad. Die meeste van die tienduisende mense wat in die sakegebiede werk kom òf uit ander dele van die stad òf van buitegebiede af. Werkers kan Manhattan se legendariese verkeersophopings en parkeerprobleme vryspring deur eenvoudig met ’n moltrein te ry. Die moltrein is dus die noodsaaklike verbindingslyn vir talle sakeondernemings van New York.

Die moltreine het dit baie jare lank moontlik gemaak om veilig, skoon en doeltreffend in die stad te reis. Maar tye het verander, en ‘die vermeerdering van die ongeregtigheid’ wat die Bybel voorspel het die wêreld vandag sal teister, het ook ’n uitwerking op die moltreinstelsel (Mattheüs 24:12). Gewapende roof en diefstal deur grypdiewe het iets algemeens in die ondergrondse spoorweg geword.

Stygende bedryfskoste het die tariewe meer as 20-voudig laat styg sedert dit in werking getree het! Dit is nogtans nie die hoogs winsgewende onderneming wat dit eers was nie. Ontsaglike regeringsubsidies hou die treine aan die loop. Tog is moltreinwaens en -stasies soms vuil en word dit nie goed in stand gehou nie. Nuwe toerusting word gou verniel. Nodige herstelwerk aan spoorbane en ander toerusting is dikwels verwaarloos. Vertragings en kansellasies—wat eers selde voorgekom het—is nie ongewoon nie. Die moltrein is nogtans ’n onmisbare en noodsaaklike deel van die lewe in die stad, en New Yorkers is geneig om sulke ongeriewe gelate te aanvaar.

’n Rit in die moltrein

Hoe sal jy daarvan hou om in die “gat in die grond” te gaan ry? Twee van New York se moltreinbane is net ’n paar blokke van die Wagtoringgenootskap se hoofkwartier af, die uitgewers van hierdie tydskrif. Ons sal dus nou na een van hulle gaan.

Ons bestemming is die Amerikaanse Museum van Natuurhistorie wes van Manhattan. Ons vertrek van die Wagtoringhoofkwartier in Brooklyn en loop ’n paar blokke ver na die stasie-ingang vir die A-treina. Ons gaan af na die hokkie waar ons ons tekengeld koop—spesiale munte wat ons toegang tot die stasie deur draaihekke gee. Ons gaan met nog ’n trap af en kom by die perron. Daar is spore aan albei kante, en tekens wys aan watter kant treine na Manhattan gaan en aan watter kant treine verder in Brooklyn ingaan. Ons sal die trein neem wat na Manhattan gaan.

Kan jy daardie dowwe gedreun hoor? Dit en ’n skielike briesie vertel jou dat die trein kom. Skielik bars dit by die stasie in, terwyl dit die lug laat rondwarrel en die stasie met ’n oorverdowende geraas vul. Die masjinis rem, en die trein kom gou tot stilstand. Wanneer die deure oopgaan, druk mense hulle pad in en uit. Ons is bly dat ons ’n sitplek kan kry. As ons gedurende die spitsuur gegaan het, sou ons waarskynlik soos ingemaakte sardientjies teen mekaar gedruk moes staan.

Die deure gaan toe, en die trein vertrek met ’n ruk uit die stasie. Bo die geraas kraak ’n stem oor die luidsprekerstelsel. ‘Wat het hy gesê?’ vra jy. Eenvoudig. Hy het gesê dat hierdie ’n A-trein is wat onderweg is na 207-straat. Die volgende halte is Broadway-Nassau. Jy raak naderhand aan die kondukteur se spraak gewoond.

’n Moltreinrit stel jou in staat om ’n waarlik unieke groep mense te bekyk: sakemanne in deftige pakke, werkers, bedelaars, hawelose mense, bebaarde Chassidiese Jode op pad werk toe, ouers en kinders. Ja, in die ondergrondse spoorweg kan jy die kaleidoskoop van mense sien wat New York-stad uitmaak.

Maar dit is ’n kort kykie, want ons bereik ons bestemming binne ’n paar minute. Ons klim gou af, gaan met ’n trap op en verlaat die stasie. Wat dink jy? Sommige meen dat die ondergrondse spoorweg interessant en opwindend is. Ander is bly om weg te kom. Of hulle daarvan hou of nie, daar is min mense wat met ’n moltrein kan ry sonder dat dit op die een of ander manier ’n indruk op hulle maak.

Miskien sal jy eendag die geleentheid kry om daarmee te ry. ’n Uitstappie na New York-stad is per slot van rekening net nie volledig tensy dit ’n rit in daardie “gat in die grond”—New York-stad se moltrein—insluit nie.

[Voetnoot]

[Kaart op bladsy 10]

(Sien publikasie vir oorspronklike teksuitleg)

A

QB

7

M

5

2

[Erkenning]

Map/Courtesy of NYCTA

[Foto-erkenning]

Jim Kalett/Photo Researchers