Oos-afrika se “gekke spoorlyn”
DEUR ONTWAAK!-MEDEWERKER IN KENIA
NET meer as 100 jaar gelede het Britse planne om ’n spoorweg deur Oos-Afrika te bou nie die steun van almal in Londen se parlement geniet nie. Een opponent het spottend geskryf:
“Wat dit gaan kos, kan nie in woorde uitgedruk word nie;
Wat die doel daarvan is, kan deur geen brein voorgestel word nie;
Waar die beginpunt sal wees, kan niemand raai nie;
Waarheen dit gaan, weet niemand nie.
Wat die nut daarvan is, kan niemand hom voorstel nie;
Wat dit sal vervoer, kan niemand verklaar nie;
Dit is duidelik net ’n gekke idee vir ’n spoorlyn.”
Die projek was in werklikheid nie heeltemal so absurd soos wat hierbo te kenne gegee word nie. Die spoorweg was veronderstel om ongeveer 1000 kilometer lank te wees en van Mombassa, Kenia se hawe aan die Indiese Oseaan, tot by die Victoria-meer te strek. Ondersteuners het die versekering gegee dat die spoorweg, ná die voltooiing daarvan, handel en ontwikkeling sou bevorder en ook ’n einde sou maak aan die slawehandel in die streek. Die koste om die spoorweg te bou, is bereken op R25 miljoen, wat deur Britse belastingbetalers betaal sou word. Die geraamde konstruksietyd was vier tot vyf jaar.
Die besonderhede was nietemin ’n bietjie onduidelik. Toe George Whitehouse, die hoofingenieur, in Desember 1895 in Mombassa aangekom het, het hy net ’n skets van die roete gehad waarlangs die spoorweg moes loop. Die inligting wat Whitehouse daarna verkry het, was genoeg om enigiemand af te skrik. Net wes van Mombassa het ’n skroeiwarm, dor landstreek gelê wat die meeste karavane vermy het. ’n Ent verder sou die spoorweg deur 500 kilometer van savanne en ruigtes gaan wat gewemel het van leeus en gekrioel het van tsetsevlieë en muskiete. Daarna het die vulkaniese hooglandstreek gekom, wat verdeel is deur die 80 kilometer breë Groot Skeurvallei, met sy steil, 600 meter hoë platorande. Die laaste 150 kilometer na die meer toe was glo ’n moeras. Dit is geen wonder dat die bou van hierdie spoorweg een van die kleurrykste Afrika-sages sou word nie.
Vroeë probleme
Dit spreek vanself dat ’n menigte werkers vir so ’n groot projek nodig sou wees. Aangesien Mombassa ’n klein gemeenskap was, is werkers van Indië af gebring. Gedurende 1896 alleen het meer as 2000 per skip aangekom—klipmesselaars, smede, timmermanne, landmeters, tekenaars, klerke en arbeiders.
Dan moes daar ook van Mombassa ’n geskikte ontvangspunt gemaak word vir die groot hoeveelhede toerusting wat daarheen verskeep moes word om ’n spoorlyn van 1000 kilometer te bou. Daar sou vir die spoor alleen 200 000 stawe nodig wees wat elk nege meter lank is en ongeveer 200 kilogram weeg. Daar was ook 1,2 miljoen dwarslêers nodig (waarvan die meeste van staal moes wees). Om die stawe en dwarslêers vas te maak, sou vereis dat 200 000 lasplate, 400 000 lasboute en 4,8 miljoen spye ingevoer word. Daarbenewens moes lokomotiewe, bywaens, kondukteurswaens, goederewaens en passasierswaens ingebring word. Maar voordat die eerste staaf gelê kon word, moes kaaie, skure, huisvesting vir die werkers, herstelwinkels en werkswinkels gebou word. Die stil kusdorp is spoedig in ’n moderne hawestad verander.
Whitehouse het onmiddellik besef dat daar ’n waterprobleem sou wees; die paar putte in Mombassa het skaars in die behoeftes van die plaaslike bevolking voorsien. Maar ’n see van water sou nodig wees vir drink- en badwater, asook vir konstruksiedoeleindes. “Van wat ek gesien het en weet van die land”, het Whitehouse geskryf, “kan ek geen ander plan aanbeveel as watertreine vir die eerste 100 myl [160 km] nie.” Daardie watertreine sou daagliks ten minste 40-000 liter moes vervoer!
Aanvanklik het die spoorwegingenieurs die waterprobleem opgelos deur ’n stroom op te dam en ’n reservoir vir reënwater te bou. Later is masjinerie ingebring wat seewater gedistilleer het.
Hulle het aan die werk gespring, en teen die einde van 1896—’n jaar nadat Whitehouse in Mombassa aangekom het—is 40 kilometer van die spoorlyn gelê. Ten spyte van hierdie prestasie het kritici gou opgemerk dat, indien daar nie vinniger gebou word nie, die eerste trein eers die een of ander tyd in die vroeë twintigerjare die reis van die kus na die Victoria-meer sou aflê!
Die Taruvlakte word oorgesteek
Intussen is die konstruksiewerkers deur siektes geteister. In Desember 1896 het meer as 500 werkers wat aan malaria, disenterie, tropiese sere en longontsteking gely het in die hospitaaltente gelê. ’n Paar weke later was die helfte van die werkspan deur siekte platgetrek.
Die werk het nietemin voortgegaan, en teen Mei is die spoorlyn meer as 80 kilometer verder gebou, tot by die droë Taruvlakte. Hoewel die terrein met die eerste oogopslag ideaal gelyk het vir die bouwerk om teen die normale pas voort te gaan, was die Taru ’n woud van vlymskerp doringbosse wat so hoog soos ’n mens gestaan het. Dik wolke rooi stof het die werkers laat verstik. Die son het op die aarde gebak—die streek was ’n braaipan vol dorings. Die temperature het selfs in die nag selde onder 40 grade Celsius gedaal. Die skrywer M. F. Hill het in sy amptelike geskiedenis van die spoorweg geskryf: “Dit het gelyk of die hele wese van Afrika in verset gekom het teen die indringing van die wit man se spoorweg.”
Deur leeus geterroriseer
Teen laat 1898 het die spoorlyn, ná 195 kilometer, amper tot by die Tsavorivier gestrek. Toe, buiten probleme met onherbergsame terrein, het ’n ander probleem opgeduik—twee leeus het die werkers begin aanval. Die meeste leeus vermy menslike prooi. Dié wat mense aanval, is gewoonlik te oud of te sieklik om diere te vang. Die twee leeus by die Tsavo, ’n mannetjie en ’n wyfie, was seldsame uitsonderings. Hoewel hulle nie oud of swak was nie, het hulle stilletjies in die nag gekom en hulle slagoffers weggedra.
Die bang arbeiders het doringversperrings om hulle kampe opgerig, vure laat brand en wagte aangestel wat op leë oliedromme geslaan het in die hoop dat dit die diere sou weghou. Teen Desember was die werkers so deur die leeus geterroriseer dat party werkers ’n trein gestop het wat op pad terug was na Mombassa deur oor die spoor te lê, en toe het sowat 500 van hulle op die trein gespring. Net ongeveer vier dosyn werkers het agtergebly. Die konstruksie het die volgende drie weke stilgestaan terwyl die werkers hulle daarop toegelê het om hulle verdediging te versterk.
Uiteindelik is die leeus gevang, en die werk is hervat.
Ander probleme
Teen die middel van 1899 het die spoorlyn Nairobi bereik. Van daar het die spoorlyn verder weswaarts gegaan en meer as 400 meter in die Skeurvallei gedaal en aan die ander kant deur digte woude en oor diep klowe opgegaan totdat dit die Mau-spits, op ’n hoogte van 2600 meter, bereik het.
Die probleme wat hulle ondervind het om ’n spoorweg oor sulke ruwe terrein te bou, was reeds ’n groot uitdaging, maar daar was ander probleme. Inboorlingvegters het byvoorbeeld ewe rustig in die kamp ingestap en boumateriale geneem—telegraafdraad om juwele te maak, sowel as boute, klinknaels en stawe om wapens te maak. Sir Charles Eliot, ’n voormalige kommissaris in Oos-Afrika, het hieroor kommentaar gelewer en geskryf: “’n Mens kan jou indink hoeveel diefstal daar op ’n Europese spoorweg sou plaasgevind het as die telegraafdraad pêrelhalssnoere was en die stawe eersteklas jaggewere . . . Dit is nie verbasend dat die [stamlede] voor die versoeking geswig het nie.”
Die laaste skof
Toe die spoorwegwerkers die laaste tien kilometer na Victoria-meer genader het, het disenterie en malaria deur die kamp versprei. Die helfte van die werkers was siek. Terselfdertyd het die reëns gekom, wat die reeds sagte grond in ’n pappery verander het. Die spoorwalle het so sag geword dat die treine wat die toerusting gedra het, afgelaai moes word terwyl dit nog beweeg het; anders sou dit omval en in die slyk insink. ’n Werker het beskryf hoe een so ’n trein “stadig en versigtig aangekom het, van die een kant na die ander gewieg het, op en af beweeg het soos ’n skip op ’n onstuimige see en modder tien voet [3 m] ver aan elke kant laat spat het”.
Uiteindelik, op 21 Desember 1901, is die laaste spy in die laaste staaf ingeslaan by Port Florence (nou Kisumu) op die oewer van die Victoria-meer. Hulle het altesaam vyf jaar en vier maande aan die 937 kilometer lange spoorlyn gebou, en dit het R45 700 000 gekos. Meer as 2000 van die 31 983 arbeiders wat uit Indië ingevoer is, het gesterf, ander het na Indië teruggekeer en duisende het agtergebly en die groot Asiatiese bevolking geword wat vandag in Oos-Afrika is. Drie-en-veertig spoorwegstasies is gebou, tesame met 35 viadukte en meer as 1000 brûe en afvoerslote.
Die skryfster Elspeth Huxley het dit “die moedigste spoorweg in die wêreld” genoem. En tog het baie bly wonder: Was die resultaat die moeite werd, of was die spoorweg in werklikheid ’n “gekke spoorlyn”, ’n geweldige vermorsing van tyd, geld en lewens?
Die spoorweg vandag
Daardie vraag word beantwoord deur te kyk na wat gedurende die byna 100 jaar plaasgevind het sedert die eerste spoorlyn voltooi is. Lokomotiewe wat hout verbrand, het plek gemaak vir die meer as 200 kragtige diesellokomotiewe van vandag. Die spoorweg is uitgebrei om talle dorpe en stede in Kenia en Uganda te bereik. Dit het ’n baie belangrike rol gespeel in die ontwikkeling van die hoofstede Nairobi en Kampala.
Die spoorweg het vandag ’n tweevoudige rol. Dit verskaf eerstens betroubare en veilige vervoer vir passasiers. Tweedens maak die spoorweg dit moontlik om goedere, soos sement, koffie, masjinerie, hout en voedsel, te vervoer. Dit is ook vir die Keniaanse Spoorweë ’n winsgewende bedryf om tallose houers na die binneland te vervoer nadat dit van skepe afgelaai is.
Dit is duidelik dat die spoorweg vir Oos-Afrika van groot waarde is. Dalk sal jy eendag die kans hê om op die bekende spoorweg te reis wat vroeër as die “gekke spoorlyn” veroordeel is.
[Venster/Prent op bladsy 24]
DIE TREINRIT
VIR toeriste sowel as die plaaslike mense is die trein ’n gewilde vervoermiddel, veral tussen Mombassa en Nairobi. Passasierstreine vertrek elke dag op die kop 7:00 nm. uit Nairobi sowel as Mombassa. As jy eerste- of tweedeklas reis, moet jy voor die tyd op die kennisgewingbord kyk in watter wa en kompartement jy reis. ’n Kelner wat daar naby staan, vra of jy jou aandete om 7:15 of om 8:30 nm. wil eet. Jy kies een en hy gee jou dan die toepaslike koepon.
Jy klim op. Die trein se fluitjie blaas en musiek speel terwyl die trein stadig die stasie verlaat.
Wanneer dit tyd vir aandete is, loop iemand in die nou gangetjie en speel ’n klein handxilofoon om jou te laat weet dat die kos gereed is. In die eetwa bestel jy van die disse wat op die spyskaart is; en terwyl jy eet, gaan ’n bediende na jou kompartement om jou bed op te maak.
Die eerste deel van die reis word in die donker afgelê. Maar voordat jy gaan slaap, sal jy dalk daarvan hou om al die ligte in jou kompartement af te sit, deur die venster te kyk en jou af te vra: ‘Is daardie silhoeëtte en skaduwees in die maanlig olifante en leeus of is hulle maar net bosse en bome? Hoe het dit byna honderd jaar gelede gevoel om hier buite te slaap terwyl die spoorweg gebou is? Sou ek destyds bang gewees het om dit te doen? Wat van nou?’
Die reis duur net minder as 14 uur; daar is dus baie te sien wanneer die Afrika-landskap ná dagbreek verlig word. As jy na Mombassa toe reis, kom die oggendson met ’n rooi gloed op oor die doringbosse, wat geleidelik plek maak vir palmbome en dan vir die gesnyde grasperke, netjiese heinings en moderne geboue van Mombassa. Boere bewerk hulle landerye met die hand terwyl kaalvoet kindertjies entoesiasties groet en vir passasiers op die trein waai.
As jy na Nairobi toe reis, rammel die trein met dagbreek oor ’n uitgestrekte, oop vlakte. Daar is dit maklik om diere raak te sien, veral terwyl julle by die Nairobi- Nasionale Park verbygaan.
Dit is waarlik ’n unieke ondervinding. Op watter ander trein kan jy ’n stewige ontbyt geniet terwyl jy by die venster uitkyk na troppe sebras of bokke?
[Erkenning]
Kenya Railways
[Kaart/Prente op bladsy 23]
(Sien publikasie vir oorspronklike teksuitleg)
KENIA
Victoria- meer
Kisumu
NAIROBI
Tsavo
Mombassa
INDIESE OSEAAN
[Erkennings]
Aardbol: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.
Kaart van Afrika op aardbol: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck
Koedoebul en -koei. Lydekker
Treine: Kenya Railways
Leeuwyfie. Century Magazine