’n Brug oor die Groot Belt van Denemarke
DEUR ONTWAAK!-MEDEWERKER IN DENEMARKE
WANNEER ’n mens na ’n kaart van Denemarke kyk, kan jy maklik sien waarom die Dene al lank seevaarders en brugbouers is. Denemarke bestaan uit 483 eilande en ’n skiereiland wat van die Europese vasteland af tot in die see loop. Om in Denemarke rond te reis, het dus nog altyd beteken dat ’n mens oor water moet gaan.
Die Dene se Viking-voorvaders het geweet hoe om goeie, seewaardige skepe te bou. En dit wil voorkom asof elke Deense kusdorpie deur die eeue heen ’n veerbootdiens gehad het wat dit met ’n ander dorp op ’n naburige eiland verbind het.
Oor die Groot Belt
Dit het nog altyd gevaar ingehou om per skip te reis. En die vaart oor die breë strook oop water wat Denemarke se twee grootste eilande, Sjælland en Fyn, van mekaar skei, is geen uitsondering nie. Hierdie breë seestraat, die Store-straat, wat van noord na suid strek, word dikwels ook die Groot Belt genoem.
As ’n mens tussen westelike Denemarke en Sjælland reis, waar Kopenhagen, die land se hoofstad, geleë is, moet jy die Groot Belt oorsteek. In die ou dae het dit beteken dat jy dalk dae lank moes wag vir winde om te draai, storms om uit te woed of ys om te smelt. Die vaart kon lank en gevaarlik wees. In die 16de eeu was ’n koninklike geselskap weens ys ’n week lank gestrand op die eilandjie Sprogø, halfpad tussen die twee kuslyne.
Dit is dus nie verbasend dat die idee van ’n brug in hierdie omgewing lank reeds vir die Dene aanloklik lyk nie. Maar kon enige mensgemaakte konstruksie gebou word oor ’n watermassa wat so uitgestrek soos die Groot Belt is? Dit sou ten minste 18 kilometer lank moet wees, met inbegrip van die deel wat op Sprogø gebou sou word. Dit sou verder strek as wat ’n mens op ’n mooi dag met die blote oog kan sien—én oor oop see. San Francisco se Golden Gate-brug is in vergelyking hiermee minder as drie kilometer lank.
Hoofbrekens vir die beplanners
Die Deense parlement het in werklikheid al in die 19de eeu die bou van so ’n brug begin bespreek. Deur die jare heen moes beplanners antwoorde vind op vrae soos: Wil ons ’n brug of ’n tonnel hê? Moet die verbinding vir treine, motors of albei wees? Wat is verkeerd daarmee om net veerbote te gebruik?
Duisende berekeninge is gemaak, en eindelose debatte is hieroor gevoer. In Denemarke het die uitdrukking “Groot Belt-debat” sinoniem geword met ’n nimmereindigende bespreking. Maar uiteindelik, in 1987, is ’n ooreenkoms bereik. Die verbinding, tussen die twee groter eilande waar hulle die naaste aan mekaar is, sou vir treine en motors wees. Die projek sou uit twee brûe en ’n tonnel bestaan—’n 18 kilometer lange kombinasie—wat in sy geheel die Groot Belt-verbinding genoem word.
Die Westelike Brug
Van die eiland Fyn af—die geboorteplek van die Deense sprokieverteller Hans Christian Andersen—is ’n gekombineerde spoorweg- en motorbrug van gewapende beton gebou wat die eerste deel van die projek uitgemaak het. Dit is in Januarie 1994 voltooi en vorm die westelike helfte van die verbinding. Dit is tans die langste gekombineerde spoor-en-padbrug in Europa. Dit staan 18 meter bokant die see en strek meer as ses kilometer ooswaarts van Fyn tot by Sprogø.
Hierdie Westelike Brug, wat op betonpilare in die see rus, bestaan uit tientalle afsonderlike padsegmente, waarvan die meeste 110 meter lank is. Hierdie betonsegmente is op land gegiet en afgewerk. Maar hoe is elke deel tot in die middel van die see geneem om aan die vorige segment gelas te word? Daarvoor is een van die grootste drywende hyskrane in die wêreld gebruik. Hierdie enorme hyskraan is meer as 90 meter lank en kan ’n vrag van 7 100 ton oplig en dit die see indra. Dit is meer as die gewig van ’n groot motorveerboot plus 1 000 motors!
Maar meer was nodig as om net ’n dubbelspoorlyn en ’n snelweg met vier bane na die vuurtoring-eilandjie Sprogø te bou. Dit moes van daar af met die volgende twee dele van die projek verbind word. Aan die einde van die Westelike Brug skei die snelweg van die spoorweg en loop dit verder ooswaarts oor ’n ander brug. Maar die spoorweg duik weg in ’n dubbele tonnel en loop die laaste deel onder die see.
Die dubbele tonnel
Die tonnel, die tweede fase van die projek, is op sigself ’n groot prestasie. Twee tonnels, elk agt meter in deursnee, is vir treine gebou. Die tonnels is deur 7,4 kilometer klei, rots en mariene afsettings geboor. En die tonnelbouers kon nie in besonderhede die samestelling van hierdie ondergrondse materiaal vasstel voordat hulle begin boor het nie.
Die tonnel lê tussen 10 en 40 meter onder die seebodem, na gelang van die ondersese terrein—die diepste deel is 75 meter onder die wateroppervlak. Elke tonnelboormasjien en sy trein was ongeveer 200 meter lank. Die voltooide tonnels is met 60 000 geronde betonblokke uitgevoer wat elk byna agt ton weeg.
Die werkers het gelyktydig van albei kante af aan die tonnel begin boor en meesterlik daarin geslaag om mekaar in die middel te ontmoet met ’n afwyking van minder as vier sentimeter. Dit was ’n langverwagte spesiale geleentheid toe prins Joachim van Denemarke op 15 Oktober 1994 die twee helftes van die tonnel amptelik met mekaar verbind het deur uit die een boormasjien in die ander een te klim, wat in die rigting daarvan geboor het. Van Sprogø in die middel van die Groot Belt af strek die twee voltooide tonnels nou die hele pad ooswaarts tot by die kus van Sjælland. Sedert die middel van 1997 steek treine die Groot Belt vinnig oor en voorsien ’n gereelde diens.
Probleme wat ondervind is
Die boorwerk aan die dubbele tonnel het goed gevorder, toe elke tonnelwerker se nagmerrie skielik ’n werklikheid geword het—water het in die tonnels begin styg. Die tonnelpersoneel het veilig daar uitgekom, maar dit was ’n noue ontkoming. Die twee tonnelgate is egter heeltemal deur seewater oorstroom, en baie van die toerusting het verlore gegaan. Wat het gebeur? Die boormasjiene het deur ’n onverwagse waterholte in die seebodem geboor. Hierdie angswekkende ondervinding het uiteraard die hele projek vertraag, en nuwe tegnieke moes ontwerp word om die probleem te oorkom.
Daarna het ’n ontploffende brand eendag uitgebreek, en een van die tonnels was spoedig vol rook. Soos ’n voorman gesê het: “Die rook het so dik geword dat Pinocchio nie sy neus sou kon sien nie.” Die perseel is ontruim, die vuur geblus en die werk gestaak totdat die oorsaak vasgestel is—hidrouliese olie het aan die brand geslaan. Hierdie en ander probleme het beteken dat die hele projek keer op keer vertraag is.
Die hangbrug
Die derde deel van die Groot Belt-verbinding, wat ook die hoogtepunt was, is die pragtige 6,8 kilometer lange hangbrug vir motors. Die brug sluit ’n vry spanning van meer as 1,5 kilometer in, wat dit een van die wêreld se langste hangbrûe maak. Die ryvlak van hierdie oostelike deel van die Groot Belt-verbinding hang 67 meter bokant die see. Dit moet so hoog wees omdat die Groot Belt, een van die besigste internasionale waterweë in die wêreld, oop gehou moet word vir skepe.
Die twee reusagtige brugtorings, oftewel spantorings, wat elk ongeveer 254 meter hoog is, is nou die hoogste strukture in Denemarke. In vergelyking hiermee is die Vryheidstandbeeld, in die hawe van New York, 46 meter hoog sonder dat sy basis bygereken word. Dit spreek vanself dat hierdie enorme torings in die see ’n stewige fondament moet hê. Om dit te voorsien, is die seebodem sorgvuldig gelykgemaak en met ’n “klipkussing” bedek wat as ’n basis dien vir caissons, kolossale betonhouers waarop die torings staan. Elke caisson is 78 meter lank, 35 meter breed en 19 meter hoog en weeg 35 000 ton.
’n Spesiale beweegbare steierwerkvorm is gebruik om die spantorings te bou. Beton is in segmente gegiet—vier meter hoog op ’n slag. Wanneer een gedeelte klaar was, is die vorm boontoe geskuif en nog vier meter beton is bo-op bygevoeg. Dit het 58 stappe boontoe geneem om elke toring te voltooi.
’n Fassinerende kenmerk van hangbrugkonstruksie is hoe die sterk hangkabels gemaak word. Hierdie kabels bestaan uit 169 kleiner kabels wat sorgvuldig saamgevleg is en wat elk weer uit 127 staaldrade bestaan, waarvan elkeen ’n halwe sentimeter in deursnee is. Hoe is hierdie swaar bondels opgehys? Hulle is nie! Hulle is eerder daar reg op hulle plek saamgevleg. Elke individuele draad is aan ’n spesiale waentjie vasgemaak wat dit na die bopunt van die toring opgetrek het, weer af aan die ander kant, dan teen die ander toring op en uiteindelik af na die basis toe. Elke tog het die kabel ’n bietjie dikker gemaak. Ná ’n jaar en ongeveer 20 000 sulke tuimeltreinritte is die kabel uiteindelik voltooi.
Die opening
Eindelik, in Junie 1998, was al die dele van die verbinding gereed vir die amptelike opening. Die Groot Belt-verbinding was ’n moedige en duur onderneming vir ’n klein land, en die Dene het die konstruksie met belangstelling gevolg. Om hierdie rede is daar beplan dat die opening ’n feesdag moet wees vir almal wat saam wou feesvier.
Voordat die brûe vir motorverkeer oopgestel is, het voetgangers en fietsryers ’n eenmalige geleentheid gekry om dit oor te steek. Op ’n sonnige dag in Junie het meer as 250 000 mense, waaronder voetgangers, skaatsplankryers, rolskaatsers en fietsryers, deur die kleurvolle ‘openingsdorpie’ van worsbroodjiestalletjies, orkesverhoë en soewenierswinkels gestroom en toe die brûe oorgesteek om die asemrowende uitsig oor die see en die kuslyn te geniet.
Tydens die feesverrigtinge het die Deense koningin in ’n toespraak daarop gewys dat die term “brugbouer” een van die mooiste maniere is om enige persoon te beskryf. Straalvliegtuie het in formasie oor die brug gevlieg. Die “Brugkantate”, ’n nuutgekomponeerde musiekstuk, is gespeel. Dit het ’n afskeidsaluut van een van die ou veerbote ingesluit. Toe die dirigent sy stok na ’n TV-kamera wys, as deel van die musiek, het ’n veerboot wat ’n kilometer see-in gewag het die teken ontvang en sy mishoring hard geblaas sodat almal dit kon hoor.
Die aand ná die opening het die veerbote, wat nou oorbodig was, onder die hangbrug bymekaargekom en hulle mishorings geblaas om te treur oor die feit dat hulle nou deel van ’n uitsterwende geslag geword het.
Wat die verbinding beteken
Wat is die resultaat noudat die werk van die duisende beplanners en werkers voltooi is? Denemarke het ongetwyfeld nog ’n toeriste-aantreklikheid bygekry, aangesien die brûe beslis ’n pragtige besienswaardigheid is, ongeag of ’n mens van die land af of van die see af daarna kyk. Dit is ’n merkwaardige ondervinding om per motor oor ’n brug te ry wat so groot is dat een of albei ente dikwels nie gesien kan word nie! En die reistyd is natuurlik baie korter. Terwyl die veerboot meer as ’n uur geneem het, snel ’n trein nou in net sewe minute oor!
Die verbinding is alreeds besig om etlike patrone in die bevolking te verander. Baie meer Dene besoek vriende, doen sake of soek na vermaak oorkant die water. Verstedeliking en sakeontwikkeling word beïnvloed omdat dit nou moontlik is om aan die een kant van die seestraat te werk en aan die ander kant te woon. En goedere kan baie vinniger as voorheen deur die land vervoer word.
Maar iets het ook verlore gegaan. Die veerbote wat hierdie waters bevaar het, verteenwoordig ’n eeue oue tradisie, en baie reisigers het die blaaskans wat ’n veerbootrit hulle gebied het nogal waardeer. “Ek sal die veerbote mis”, het ’n sakeman gesê. “Water en groot bote is fassinerend. Ek geniet dit om op die dek te staan en te voel hoe die wind deur my hare waai.” Maar daar bestaan geen twyfel oor die feit dat die nuwe verbinding die verskillende dele van die Deense eilandkoninkryk nader aan mekaar sal bring nie en dat dit baie makliker sal wees om na en van noordelike Europa te reis.
[Kaarte op bladsy 25]
(Sien publikasie vir oorspronklike teksuitleg)
DENEMARKE
FYN
SJÆLLAND
FYN
WESTELIKE BRUG
SPROGØ
TONNEL
HANGBRUG
SJÆLLAND
SPOORWEG
SNELWEG
[Prent op bladsy 26]
Openingsaand van die voltooide hangbrug
[Erkenning]
Nordfoto, Liselotte Sabroe