Hoe het die vliegtuig ontstaan?

HOE het ontwerpers uiteindelik sukses behaal met swaarder-as-lug-vliegmasjiene? Hulle het weer hulle aandag toegespits op die ware meesters van die vliegkuns—voëls. In 1889 het ’n Duitse ingenieur met die naam Otto Lilienthal, wat deur die vlieggewoontes van ooievare geïnspireer is, “Voëlvlug as die grondslag van die vliegkuns” uitgegee. Twee jaar later het hy sy eerste eenvoudige sweeftuig gebou. In 1896, ná ongeveer 2 000 sweeftuigvlugte, het Lilienthal verongeluk terwyl hy met ’n eendekker geoefen het. Octave Chanute, ’n Fransgebore Amerikaanse ingenieur, het Lilienthal se ontwerp verder verfyn en ’n tweedekkersweeftuig ontwikkel wat weer eens ’n belangrike verbetering in die ontwerp van ’n swaarder-as-lug-vliegmasjien verteenwoordig het.

Toe kom die Wright-broers. Orville en Wilbur Wright was die eienaars van ’n fietswinkel in Dayton, Ohio, VSA, toe hulle hulle eerste eksperimente met sweeftuie in 1900 begin het deur voort te bou op die kundigheid van Lilienthal en Chanute. Die Wrights het gedurende die daaropvolgende drie jaar stadig en stelselmatig te werk gegaan en herhaalde proefvlugte by Kitty Hawk, Noord-Carolina, onderneem. Hulle het nuwe ontwerpe met behulp van windtonnels ontwikkel, en die eerste een het hulle self uit ’n wasgoedstyselkis gemaak. Vir hulle eerste enjinaangedrewe vlug het hulle hulle eie viersilinderenjin gebou, wat 12 perdekrag ontwikkel het, en dit bo-op die onderste vlerk van ’n nuwe vliegtuig gemonteer. Die enjin het twee houtskroewe aangedryf, een aan elke kant van die vliegtuig se agterste rigtingsroer.

Op 14 Desember 1903 het die Wrights se nuwe uitvindsel vir die eerste keer van sy houtlanseerspoor af opgestyg—en drie en ’n half sekondes in die lug gebly! Drie dae later het die broers weer die masjien laat vlieg. Uiteindelik het dit byna ’n volle minuut in die lug gebly en ’n afstand van 260 meter afgelê. Die vliegtuig was ’n sukses.a

Verbasend genoeg het hierdie mylpaal min aandag gekry van die res van die wêreld. Toe The New York Times uiteindelik in Januarie 1906 ’n berig oor die Wright-broers gehad het, het dit gesê dat hulle “vliegmasjien” onder die strengste geheimhouding ontwikkel is en dat die broers in 1903 net “’n mate van sukses daarmee behaal het om deur die lug te vlieg”. Orville het in werklikheid die aand van die geskiedkundige vlug ’n telegram aan sy vader gestuur waarin hy hom aangespoor het om die pers in kennis te stel. Maar net drie koerante in die Verenigde State het destyds die moeite gedoen om ’n berig daaroor te plaas.

Geen kommersiële toekoms vir vliegmasjiene nie?

Oor die algemeen het die wêreld skepties gestaan teenoor lugvaart in sy vroeë jare. Selfs Chanute, een van die lugvaart se noemenswaardigste pioniers, het in 1910 voorspel: “Volgens die mening van vaardige kenners is dit nutteloos om ’n kommersiële toekoms vir die vliegmasjien te soek. Daar is, en sal altyd, ’n beperking op die draagvermoë daarvan wees wat hulle gebruik vir passasiers of vrag onmoontlik sal maak.”

Nietemin het lugvaarttegnologie vinnig ontwikkel in die jare ná die Wright-broers se eerste vlugte. Binne vyf jaar het die broers ’n tweedekkervliegtuig met twee sitplekke gebou wat teen 71 kilometer per uur op ’n hoogte van 43 meter kon vlieg. In 1911 is die eerste Amerikaanse transkontinentale vlug onderneem; die rit van New York na Kalifornië het ongeveer 49 dae geduur! Gedurende die Eerste Wêreldoorlog is vliegsnelhede opgestoot van 100 kilometer per uur tot meer as 230 kilometer per uur. Hoogterekords het gou 9 000 meter verbygesteek.

In die twintigerjare het vliegrekords voortdurend opslae in die nuus gemaak. Twee Amerikaanse leëroffisiere het in 1923 die eerste ononderbroke vlug oor die Verenigde State onderneem deur in minder as 27 uur van kus tot kus te vlieg. Vier jaar later het Charles A. Lindbergh kitsberoemdheid verwerf toe hy in 33 uur en 20 minute ononderbroke van New York na Parys gevlieg het.

Intussen het die jong kommersiële lugrederye klante begin lok. Teen die einde van 1939 het lugvervoer so gewild geword dat Amerikaanse lugrederye elke jaar meer as driemiljoen passasiers vervoer het. Die standaardpassasiersvliegtuig van die laat dertigerjare, die DC-3, het net 21 passasiers vervoer teen ’n kruissnelheid van 270 kilometer per uur; maar ná die Tweede Wêreldoorlog het kommersiële vliegtuie baie groter en kragtiger geword en het dit kruissnelhede van oor die 480 kilometer per uur behaal. Die Britte het in 1952 ’n kommersiële turbinestraalvliegtuigdiens ingestel. En makrostralers, soos die Boeing 747 met sitplek vir 400, het in 1970 hulle debuut gemaak.

Nog ’n deurbraak het in 1976 gekom toe ’n span Britse en Franse ingenieurs die Concorde bekend gestel het, ’n deltavlerkstraalvliegtuig wat 100 passasiers teen dubbel die snelheid van klank kan vervoer—meer as 2 300 kilometer per uur. Maar hoë bedryfskoste het die grootskaalse gebruik van kommersiële supersoniese vliegtuie beperk.

Invloed op die wêreld

Selfs as jy nog nooit in ’n vliegtuig gevlieg het nie, is jou lewe waarskynlik deur hierdie vinnige tegnologiese vooruitgang beïnvloed. Lugvragverkeer dek die hele aardbol; dikwels is die kos wat ons eet, die klere wat ons dra en die masjinerie wat ons by die werk of by die huis gebruik per vliegtuig oor die see of oor ’n kontinent na ons toe gebring. Briewe en pakkies word deur middel van lugpos van land tot land versend. Die sakewêreld steun swaar op koerierdienste per vliegtuig om daaglikse transaksies te doen. Die goedere en dienste tot ons beskikking en die pryse wat ons daarvoor betaal, word alles beïnvloed deur die mens se vermoë om te vlieg.

Lugvaart het ook diepgaande sosiale veranderinge meegebring. Die wêreld het ongetwyfeld kleiner geword danksy lugvaart. Binne ’n paar uur kan jy amper op enige plek in die wêreld wees—as jy dit kan bekostig. Nuus versprei vinnig, en so ook mense.

Die prys van vooruitgang

Maar hierdie vooruitgang was teen ’n prys. Met lugverkeer wat toeneem, is party bang dat die lug gevaarliker word. Elke jaar eis ongelukke waarby privaat- en kommersiële vliegtuie betrokke is baie lewens. “Weens die druk van kompetisie oorskry baie lugrederye die ekstra veiligheidsgrense wat hulle gereeld in stand gehou het toe hulle die klante die ekstra koste kon laat betaal het”, sê die tydskrif Fortune. Die Federale Lugvaartadministrasie, wat belas is met die taak om lugvaartveiligheid in die Verenigde State te verseker, “het nie genoeg fondse en werkers nie en word swak bestuur”, het die tydskrif berig.

Terselfdertyd is ’n toenemende aantal omgewingsdeskundiges besorg oor die vermeerdering in lug- en klankbesoedeling wat deur swaarder straalvliegtuigverkeer veroorsaak word. Hoe om mense se klagtes oor geraasprobleme te hanteer, is “van die meer verdelende geskille in burgerlugvaart in die wêreld”, het die tydskrif Aviation Week & Space Technology gesê.

Hierdie probleme word vererger deur die feit dat lugvlote ouer word: In 1990 is daar gevind dat 1 uit elke 4 Amerikaanse passasiersvliegtuie ouer as 20 jaar is, en ’n derde van hulle word al langer gebruik as hulle voorgeskrewe “nuttige gebruikstyd” soos oorspronklik deur die vervaardiger bepaal.

Lugvaartingenieurs kom nou voor ontsaglike uitdagings te staan. Hulle moet veiliger en goedkoper maniere ontwikkel om meer passasiers te vervoer terwyl koste styg en kommer oor die omgewing toeneem.

’n Paar oplossings om koste te besnoei, is alreeds aan die hand gedoen. Jim Erickson skryf in Asiaweek dat die Frans-Britse span van Aerospatiale en British Aerospace beplan om ’n vliegtuig te ontwikkel wat tot 300 passasiers teen dubbel die spoed van klank kan vervoer. Koste en brandstofverbruik per passasier sal minder wees. En in reaksie op die oorvol toestande by baie lughawens het party nywerheidsbeplanners ’n nuwe geslag reusepassasiershelikopters voorgestel—wat elk 100 passasiers kan vervoer. Hulle meen dat hierdie lugvaartuie eendag baie van die kortafstandlugverkeer kan behartig wat nou deur konvensionele vastevlerkvliegtuie gedoen word.

Sal reusehelikopters en supersoniese vliegtuie werklik in die volgende paar jaar aan die dringende behoeftes van die lugvaartbedryf voldoen? Net die tyd sal leer terwyl die mens voortgaan in sy strewe om ‘die hemel oop te maak’ vir mensevlug.

[Voetnoot]

[Prent op bladsy 6]

Otto Lilienthal, ongeveer 1891

[Erkenning]

Library of Congress/Corbis

[Prente op bladsy 6, 7]

Charles A. Lindbergh kom in Londen aan ná sy transatlantiese vlug na Parys, in 1927

[Erkenning]

Corbis-Bettmann

[Prent op bladsy 7]

Sopwith Camel, in 1917

[Erkenning]

Museum of Flight/Corbis

[Prent op bladsy 7]

DC-3, in 1935

[Erkenning]

Foto met vergunning van Boeing Aircraft Company

[Prent op bladsy 7]

Sikorsky S-43 vlieënde boot, in 1937

[Prent op bladsy 8]

Kuswagreddings- helikopter

[Prent op bladsy 8]

Die akrobatiese Pitts, Samson-replika

[Prent op bladsy 8, 9]

Die Concorde het in 1976 diensvlugte begin

[Prent op bladsy 8, 9]

Die Airbus A300

[Prent op bladsy 9]

Wanneer die pendeltuig die atmosfeer weer binnekom, word dit ’n hoëspoedsweeftuig

[Prent op bladsy 9]

“Rutan VariEze”, 1978