Pogings om lugvaart te beveilig

NET ’n paar weke voor 9/11 het Alex gevoel dat hy binnekort sy vliegvrees sou oorkom. Toe die passasiersvliegtuig wat vir Boston bestem was, uit Atene opstyg, het die 42-jarige skakelbeampte effens paniekerig begin raak—hy het hartkloppings begin kry en sy palms en voorkop het nat geword van die sweet.

Maar hy het geweet wat hy moet doen. Die terapeut wat hom probeer help het om sy vliegvrees te oorkom, het vir hom gesê om diep asem te haal, aangename tonele te visualiseer en die armlening styf vas te hou en dit vier keer per minuut te los. Net voordat turbulensie en die skrikwekkende geluide vir hom te veel geword het, het Alex hom voorgestel dat hy by ’n rustige meer is. “Ek het gevoel dat ek werklik vordering maak”, het Alex gesê.

Miljoene mense het al vliegvrees gehad. In onlangse jare het baie na vliegvreesskole gegaan om hulp te kry, dikwels nadat hulle oorreed is deur gesinslede, werkgewers en lugdienste, wat almal redes gehad het waarom hulle wou hê hierdie mense moes vlieg. Die meeste passasiers het by die klasse baat gevind; baie klinieke het met ’n suksessyfer van tot 90 persent gespog.

Maar 9/11 het dit alles verander. Alex het onmiddellik opgehou om die klasse by te woon. Dit was ook vir sy werkgewer ’n teleurstelling toe hy sy vlug gekanselleer het en dus nie ’n belangrike voornemende kliënt kon ontmoet nie. “My vliegvrees sowel as terreuraanvalle”, het Alex gesê, “was meer as wat ek kon hanteer. Terapie het my nie hierop voorberei nie.”

Veiligheidsmaatreëls onder die vergrootglas

Senuweeagtige passasiers wys ook daarop dat die roetinevrae wat aan passasiers gevra word net voordat hulle aan boord gaan, ook op 9/11 aan die kapers gevra is. Vrae soos: “Het enigiemand wat jy nie ken nie, jou gevra om iets op hierdie vlug te neem? Was jou bagasie op enige stadium, vandat jy dit gepak het, nie in jou sorg nie?” Die kapers het ongetwyfeld soos die meeste ander mense geantwoord: “Nee!” Party sekuriteitsdeskundiges beskou ook die feit dat hulle dit reggekry het om op die vliegtuie te kom, as ’n bewys dat lugvaartsekuriteit onvoldoende is. “Niks en niemand kon ’n verandering meebring nie”, het Jim Mckenna, voormalige direkteur van die Alliansie vir Lugvaartveiligheid, gesê. “Die kombinasie van vier vliegtuie wat gekaap en vernietig is, met die verlies van duisende lewens, is dalk genoeg om daardie verandering mee te bring.”

As gevolg van daardie noodlottige gebeure het die hele kwessie van lughawe- en vliegtuigsekuriteit onder die vergrootglas gekom. By ’n kongressitting het die inspekteur-generaal van die Amerikaanse Departement van Vervoer, Kenneth M. Mead, gesê: “Ondanks bestaande en nuwe veiligheidsmaatreëls is daar nog steeds skokkende tekortkominge in sekuriteit en ’n paar . . . swak plekke wat aandag nodig het.” Wat word gedoen om hierdie leemtes te vul?

Eliminasie van moontlike sekuriteitsgevare

Wanneer ’n senior sekuriteitsbeampte van ’n groot Amerikaanse lugdiens gevra word of sy bang is om te vlieg, antwoord sy sonder om te huiwer: “Nee, ek het die volste vertroue in CAPS.” Sy verwys na ’n rekenaargesteunde passasierskontroleringstelsel, wat elke kaartjie registreer wat lugdienste met hierdie stelsel verkoop. Die stelsel dui aan of ’n kaartjie by ’n kaartjieskantoor van ’n lugdiens, by ’n reisagentskap of op die Internet gekoop is. Dit sê ook of die passasier alleen of saam met familielede of iemand anders vlieg, en dit gee besonderhede soos enige bekende kriminele bande of gevalle van wangedrag teenoor die lugdienste, hulle personeel of hulle eiendom.

Elke keer as ’n passasier by ’n lughawe aanmeld, word hierdie inligting nagegaan en bygewerk met die jongste data, insluitende die persoon se reaksie op die kontrolevrae. Presiese besonderhede van die ingesamelde data en van die metodes wat gebruik word om dit te verwerk en profiele saam te stel, bly een van die bedryf se bes bewaarde geheime. Verskeie stelsels wat soortgelyk is aan CAPS, word regoor die wêreld gebruik, waarvan party direk gekoppel is aan ander regerings- en internasionale polisieagentskappe, soos Interpol. By baie Europese lughawens kan paspoortbeheerstelsels ’n passasier se vluggeskiedenis en reise van een land na ’n ander registreer en daarmee tred hou.

Hierdie profielsamestelling word gedoen in die veronderstelling dat boosaardige mense ’n groter sekuriteitsgevaar inhou as items soos handbagasie en bagasie wat nagegaan is. Om lughawesekuriteit dus verder te verbeter, word opsies soos verskillende biometriese toestelle en slimkaarte tans oorweeg of geïmplementeer.

Buiten dat profiele van passasiers saamgestel word, is nog ’n belangrike deel van lughawesekuriteit om te probeer voorkom dat gevaarlike voorwerpe en stowwe op vliegtuie kom. Kontrolering met behulp van x-straalmasjiene het egter beperkings. Dit is vir lughawesekuriteitspersoneel moeilik om lank te konsentreer omdat dit uiters vervelig is om heeltyd na vae x-straalbeelde van bagasie te kyk. Terselfdertyd gee magnetometers dikwels vals alarm wanneer dit huissleutels, kleingeld en gespes optel.

Strenger wetgewing

Om vir sulke beperkings te vergoed, het regerings met wetgewing vorendag gekom wat veiligheidsmaatreëls by lughawens verskerp. In die Verenigde State vereis dit dat die volgende prosedures teen die einde van 2002 geïmplementeer word: geen bagasie mag op ’n vliegtuig gelaai word tensy die eienaar daarvan ook aan boord is nie, handbagasie moet deeglik geïnspekteer word en alle ander bagasie moet vir plofstof nagegaan word. Stuurkajuitdeure word versterk en beveilig. Lugdienspersoneel word verdere opleiding in krisisbeheer gegee. Daar is ook nou gewapende sekuriteitsbeamptes op kommersiële vlugte.

In die weke en maande ná 9/11 is passasiers deursoek en is bagasie met die hand nagegaan in baie lughawens regoor die wêreld. In sommige gevalle is passasiers en handbagasie ’n tweede keer met die hand deursoek. Hierdie soort voorsorgmaatreëls is niks nuuts vir Europese reisigers nie, aangesien dit gedurende die 1970’s, toe kapings ’n hoogtepunt bereik het, op baie plekke geïmplementeer is. Passasiers mag glad nie meer enige skerp voorwerpe aan boord neem nie. Slegs passasiers met kaartjies word toegelaat om deur kontrolepunte te gaan. Baie het daaraan gewoond geraak om in langer rye by aanmeldtoonbanke te staan en om gewapende soldate by lughawens te sien.

Klem op instandhouding

Stel jou hierdie alte bekende toneel voor: Nadat die passasier deur verskeie kontrolepunte gegaan het, staan hy uiteindelik voor die hek waar hy vir die aankondiging wag om aan boord te gaan. “Het jy gehoor?” sê die passasier met die grys pak langs hom. “Daar is ’n vertraging weens meganiese probleme.” Hy rol sy oë en voeg by: “Soos dit vir my lyk, styg ons vandag nog sonder ’n enjin op!”

Wat die meeste passasiers nie besef nie, is dat lugvaartagentskappe stelsels het waarvolgens streng en deeglike inspeksies gedoen word. Instandhouding word beplan deur die vliegtuig se meganiese logboek gereeld na te gaan. Trouens, hierdie agentskappe vereis dat vliegtuie en hulle enjins deeglik gediens word volgens ’n streng skedule—baie gereelder as die gemiddelde motor—selfs al het die vliegtuig ’n heeltemal probleemvrye rekord.

’n Instandhoudingsbeampte by ’n groot lugdiens kan hiervan getuig. “In die byna 15 jaar wat ek in hierdie bedryf is”, sê hy, “het ek nog nooit ’n instandhoudingswerker gesien of met een gepraat wat veiligheid nie ernstig opneem nie. Die werkers se vriende en familie vlieg immers ook op die vliegtuig waaraan hulle werk, en daarom vat hulle nie kanse nie.”

Tegnici en instandhoudingswerkers neem hulle verantwoordelikheid baie ernstig op. Een van hulle sê: “Ek sal nooit die aand vergeet toe ons ’n DC-10 in Sioux City, Iowa, verloor het nie. Ek het toe as ’n vliegtuigtegnikus gewerk en moes ’n inspeksie en diens in die stertgedeelte van dieselfde soort vliegtuig doen. Op daardie stadium het ons baie min inligting gehad oor wat presies gebeur het met die vliegtuig wat ons verloor het. Ek onthou nog die intense konsentrasie waarmee ek daardie aand gewerk het, terwyl ek gewonder het: ‘Wat het met daardie vliegtuig gebeur? Het iemand anders dalk iets misgekyk wat ek miskien nou sal kan vind en sodoende keer dat nog so ’n tragedie plaasvind? Het ek alles gedoen presies soos ek veronderstel was om dit te doen?’ Ek was daardie aand lank in die stertgedeelte, terwyl ek mooi na alles gekyk het en oor my werk gedink het.”

Vliegtuigtegnici word voortdurend in alle aspekte van hulle werk opgelei, van roetinetake tot baie gespesialiseerde inspeksie- en foutspeurvaardighede. Opleidingskursusse word jaarliks bygewerk om elke denkbare situasie te dek, van die gewone tot die buitengewone.

Ná ’n vliegongeluk word die ingesamelde data ontleed en in ’n vlugnabootser ingevoer. Toetsvlieëniers en vliegtuigingenieurs vlieg die vlugnabootser om te sien met watter moontlike oplossings hulle vorendag kan kom sodat tegnici soortgelyke probleme in die toekoms beter kan hanteer. Dan word ’n opleidingsprogram in verband hiermee vir tegnici gereël sodat hulle spesifieke opleiding kan ontvang. Hierdie ondersoeke lei ook tot veranderinge in die ontwerp van vliegtuie en hulle onderdele, in die hoop dat daar geleer kan word uit wat verkeerd geloop het en dat probleme sodoende tot ’n minimum beperk kan word.

’n Instandhoudingswerker sê ten slotte: “Daar word vir ons almal gesê: ‘Veiligheid is geen ongeluk nie—dit verg beplanning.’”

Terug in die lug

Nadat Alex vier maande lank nie gevlieg het nie, het hy besluit dat dit tyd was om iets omtrent sy fobie te doen. Die teenwoordigheid van polisiemanne en soldate by Boston se Logan- Internasionale Lughawe het hom blykbaar nie gepla nie. Lang rye by die aanmeldtoonbank en die feit dat sy bagasie met die hand deursoek is, het hom glad nie ontstel nie.

Vir Alex was dit gerusstellende tekens dat dit nou veiliger is om te vlieg. Hy raak nog ’n bietjie senuweeagtig, maar terwyl Alex sy handbagasie in die oorhoofse bagasieruimte sit, sê hy: “Ek voel nou baie beter.”

[Venster/Prent op bladsy 5]

Feite oor vliegvrees

Volgens skattings is tot 1 uit 5 passasiers bang om te vlieg. Maar nie al hierdie mense voel dat dit onveilig is om te vlieg nie. Dikwels spruit hulle vrese uit ander fobies voort, soos hoogtevrees of vrees vir skares.

[Tabel op bladsy 8]

HOE WAARSKYNLIK IS ’N NOODLOTTIGE ONGELUK?

Motorvoertuig 6 212 81

Moord 15 104 197

Masjinerie 265 000 3 500

Vliegongeluk 390 000 5 100

Verdrinking in bad 802 000 10 500

Giftige diere, plante 4,2 miljoen 55 900

Weerlig 4,3 miljoen 56 000

[Erkenning]

Bron: National Safety Council

[Prent op bladsy 6]

Verskerpte lughawesekuriteit

[Erkenning]

AP Photo/Joel Page

[Prent op bladsy 7]

Profielsamestelling en kontrolering van passasiers

[Prent op bladsy 7]

Verbeterde instandhouding

[Prent op bladsy 8]

Vlieëniers is hoogs opgeleide professionele mense