‘土地分开，世界通连’——巴拿马运河的故事
《儆醒！》杂志驻巴拿马通讯员报道
“土地分开，世界通连。”数十年来，这句口号一直出现在巴拿马运河的印章之上。这条运河沟通两大海洋，在某方面可说是将世界通连起来。它对你的生活具有超越你所意识到的影响，也许你的汽车、家庭用品，甚或你台上的食物，都是经这条航道运来的。
1989年8月15日是这条重要水道首次通航的75周年纪念。然而，使这条长达50哩的海上航道成为可能的梦想、计划和辛劳却延续了几个世纪之久。
自从哥伦布发现了所谓的新大陆之后，西班牙探险家的新纪元便开始了。1513年，巴尔博亚(Vasco Núñez de Balboa)由于听闻当地居民盛传有一条通往另一个海洋的“狭窄之地”，于是展开探索，终于成功地跨越狭隘的巴拿马地峡而发现了位于西面的巨大海洋。
几年之后，麦哲伦在南美洲的南端经过现在以他为名的汹涌海峡，而进入了同一的巨大海洋。麦哲伦将其命名为太平洋。与怒涛澎湃的大西洋比较起来，这实在是个太平的海洋。遥远、艰辛的旅途促使当时的人力求找出一条更有效的航道通往太平洋。
1534年，西班牙王查理一世决定支持一项令人惊讶的建议：开辟一条贯串两大海洋的运河！虽然他已命人进行多次测量，但毕竟工程所需的技术远超越当时那个世代所能提供的。所以，这个梦想至终还要等待三个多世纪才得以实现。
到十九世纪初期，新发明的蒸汽动力及铁路技术大大提高了计划实现的可能性。后来掀起了加利福尼亚州的淘金热。探矿者发现了一条通往加利福尼亚州的捷径：从美国东岸乘船前往巴拿马，步行或坐骡子穿越地峡，然后再乘船抵达三藩市！到1855年，一条穿越巴拿马地峡的铁路开始通行。但开辟运河的念头却依然萦绕人的脑际。
法国人果敢地展开运河工程
雷赛布(Ferdinand de Lesseps)伯爵成功地开辟了苏伊士运河之后便着手策划开凿巴拿马运河。他领导一个委员会，负责指挥初步的测量工程，并从哥伦比亚取得为期99年的特许权。（当时巴拿马地峡仍是哥伦比亚的领土。）工程于1881年开始。人们对此期望颇高，因为这条运河的长度仅为苏伊士运河的一半，而且当地水源充足，更没有难以应付的沙漠。
然而，当地却有些新的障碍是工人无法克服的，如热带森林，巨大的石山，浮动的沙土等，而最棘手的便是黄热症及疟疾的流行。结果，由于劳工难题，加上设备不足而进度缓慢，以及财政管理不善等原因，法国人在工程进行了20年之后被迫放弃。当时这项工程已耗费了2亿6000万美元，并且丧失了许多人命。
接受挑战
到十九世纪末期，美国已开始以世界强国的地位小试身手，不久之后便将注意力转移到巴拿马之上。在美国与西班牙交战期间，美国战舰俄勒冈号总共花了68天的时间才能从加利福尼亚州航经麦哲伦海峡前往佛罗里达州！这有力地表明他们亟需有一条贯通东西两岸的较佳航道。美国看出巴拿马运河的确是切合实际的安排，于是购下了兴建运河的权利。
可是，美国与哥伦比亚的磋商很快便中断了。接着，巴拿马在1903年宣告脱离哥伦比亚而独立，随即授予美国兴建运河的权利，并且让美国拥有沿运河两岸十哩内的管理权。
建筑工人再次动工时，以往一度困扰法国人的各个难题仍然存在，并且还加上若干意料不到的新挑战。但随着时间过去，这些困难终于一一被克服过来：
疾病：黄热症及疟疾在当地十分流行。可是，戈格斯(William Crawford Gorgas)上校实行严格的卫生措施，并且大力除灭传播病菌的蚊虫，结果差不多把这两种疾病除去！
劳工：巴拿马无法供应工程所需的庞大人力。解决的方法如何？借着从西印度群岛输入数以千计的工人。
挖土及处理废料的难题：坚固的岩石及浮动的沙土仍是个难题。然而，当局决定兴建一条船闸式而非与海平线相等的运河，遂大大减少了所掘泥土的数量。可是，挖掘出来的泥土又怎样处置呢？用来兴建水闸，把水聚合成湖，作为内陆水道的一部分。这项工程用去巨量的泥土，剩余的则用来兴建防波堤和堤道，填平沼泽及低洼地区以提供工业及住宅用地。
早期工程是由一位经验有素的铁路工程人员史蒂文斯(John F. Stevens)负责督导。他策划泥土运输的工作，并设计了一套可以移动的铁路系统，以便在工程进行期间随意搬动。这证明是一项非常切合实际的运输方法。虽然史蒂文斯后来辞职，他所创立的方法却一直沿用至工程大功告成为止。
接着，美国总统罗斯福(Theodore Roosevelt)委派陆军工程师戈塞尔司(George Washington Goethals)中校接替史蒂文斯之职。由于戈塞尔司的出身是工程师，由他负责监督整项工程进行实在是再适当不过。运河终于在1914年8月15日通航，船闸系统不但证明十分成功，而且相当耐用。让我们游览一下这条运河，看看船闸系统的运作。
游览运河
与你可能想象的刚相反，我们从大西洋前往运河的末端太平洋时，方向并非由东至西而是由西北至东南。（请参看地图。）首先，我们会越过一条长达三哩，用以保护我们免受加勒比海的季节性急流冲击的防波堤。我们的船只就停泊在这处受保护的水域，轮候通过运河。然后船只依次驶入分成三段的加通船闸内，在这里船会逐渐浮升约85尺而达到加通湖的水平。每个船闸的面积相当广阔：阔110尺，长1000尺，足以容纳差不多所有商用及军用船只。
船闸的运作如下：水往下流入船闸内，使船只逐渐升高，然后在每处船闸的水域内用电动火车头或“拖拉机”将船只拖往适当的位置；在闸与闸之间，船只凭自己的动力通过运河。
我们驶离最后一度加通闸而进入加通湖，这湖在竣工时是世上最大的人造水库。这实在是处理水源的一项杰出构思。设计者一方面利用这一带的巨量热带雨水去供应水道本身的需要，同时也利用水力发电以提供运河操作所需的电力。我们横渡加通湖时看见许多小岛。在这片热带森林未被水淹没时，这些岛屿原本是当地的山峰！
运河流向地势陡峭的落基山脉分水岭时逐渐变得越来越狭窄。当时在这称为盖拉德卡特的地方所进行的移土工程，其规模之庞大是前所未有的。有超过2亿立方码的泥土和石头需要移走。但经常的山泥倾泻却阻碍工程的进行，许多时甚至连铁路路轨及工具也被山泥埋没。时至今日，这条500尺阔的水道仍然经常需要有人手和设备去维修及保养。
我们再经过多两处船闸系统，分别称为佩得罗·米格尔和米拉弗洛雷斯，直至最后降回海平线，到达运河的终点太平洋为止。至此游程遂告结束。但对停泊在对岸等候渡过运河的船只来说，他们的航程只是刚刚开始而已。
尽管近年来现代化的运输方法日新月异，巴拿马运河仍在国际商业贸易上是个举足轻重的环节。每年均有超过1万2000艘船只通过运河，货运量达1亿4500万吨。无疑今后还有一段颇长的岁月，巴拿马运河会继续是“土地分开——世界通连”之处。
［第21页的地图］
（排版后的式样，见出版物）
北美洲
中美洲
巴拿马运河
南美洲
［第21页的图片］
1914年8月15日，船只安康号首次通过运河
［鸣谢］
Panama Canal Commission. Office of Public Affairs