«Η Στεριά Χωρίζεται, ο Κόσμος Ενώνεται»—Η Ιστορία της Διώρυγας του Παναμά

Από τον ανταποκριτή του Ξύπνα! στον Παναμά

«Η ΣΤΕΡΙΑ Χωρίζεται, ο Κόσμος Ενώνεται». Επί πολλές δεκαετίες, αυτό το σύνθημα εμφανιζόταν στη σφραγίδα της Διώρυγας του Παναμά. Αυτή η διώρυγα, που γεφυρώνει δυο ισχυρούς ωκεανούς, έχει κατά κάποιο τρόπο ενώσει τον κόσμο. Και η επίδραση που ασκεί στη ζωή σας είναι μεγαλύτερη απ’ ό,τι μπορεί να νομίζετε. Το αυτοκίνητό σας, οι οικιακές σας συσκευές, ακόμη και η τροφή που έχετε στο τραπέζι σας μπορεί να ταξίδεψαν απ’ αυτό το πέρασμα!

Στις 15 Αυγούστου 1989, συμπληρώθηκαν 75 χρόνια από τότε που το πρώτο πλοίο πέρασε απ’ αυτό το ζωτικής σημασίας κανάλι. Εντούτοις, τα όνειρα, τα σχέδια και οι κόποι, που έκαναν δυνατό αυτό το υδάτινο ταξίδι μήκους 80 χιλιομέτρων, ανάγονται αιώνες στο παρελθόν.

Μετά την ανακάλυψη του λεγόμενου Νέου Κόσμου από τον Κολόμβο, άρχισε μια εποχή εξερευνήσεων από τους Ισπανούς κονκισταδόρες. Έτσι, ο Βάσκο Νούνιεθ ντε Μπαλμπόα διέσχισε το στενό Ισθμό του Παναμά το έτος 1513. Υποκινούμενος από τις ιστορίες που αφηγούνταν οι ντόπιοι σχετικά μ’ ένα «στενό» το οποίο οδηγούσε σε κάποια άλλη θάλασσα, ο Μπαλμπόα έψαξε ώσπου συνάντησε το μεγάλο δυτικό ωκεανό.

Ύστερα από λίγα χρόνια, ο Φερδινάνδος Μαγγελάνος περιέπλευσε το νότιο άκρο της Νότιας Αμερικής, περνώντας μέσα από το επικίνδυνο πέρασμα που φέρει σήμερα το όνομά του, και μπήκε στον ίδιο μεγάλο ωκεανό. Ο Μαγγελάνος τον ονόμασε ελ πασίφικο, δηλαδή ειρηνικό, σε αντίθεση με το φουρτουνιασμένο Ατλαντικό. Επειδή αυτό το ταξίδι ήταν μακρύ κι επικίνδυνο, ξεκίνησαν οι έρευνες για μια πιο πρακτική οδό προς τον Ειρηνικό.

Το 1534, ο Βασιλιάς Κάρολος Α΄ της Ισπανίας υποστήριξε μια αξιοσημείωτη πρόταση: μια διώρυγα που θα ένωνε αυτούς τους δυο μεγάλους ωκεανούς! Μολονότι διέταξε να γίνουν μελέτες, αυτό το σχέδιο ξεπερνούσε κατά πολύ τις τεχνολογικές δυνατότητες της εποχής του. Θα περνούσαν πάνω από τρεις αιώνες προτού πραγματοποιηθεί το όνειρο.

Το 19ο αιώνα, η νέα τεχνολογία της ατμοκίνησης και του σιδηρόδρομου άρχισε να προσφέρει συναρπαστικές καινούριες δυνατότητες. Τότε άρχισε στην Καλιφόρνια η έρευνα για χρυσό. Οι χρυσοθήρες βρήκαν πώς να «κόβουν δρόμο» όταν πήγαιναν στην Καλιφόρνια—ταξίδευαν με πλοίο από την ανατολική ακτή των Η.Π.Α. στον Παναμά, διέσχιζαν τον ισθμό με τα πόδια ή με μουλάρι και κατόπιν ταξίδευαν με πλοίο στο Σαν Φραντσίσκο! Το 1855, άρχισε να λειτουργεί ένας σιδηρόδρομος που διέσχιζε τον Ισθμό του Παναμά. Ωστόσο, η ιδέα για μια διώρυγα εξακολουθούσε να υπάρχει.

Το Παράτολμο Γαλλικό Σχέδιο για τη Διώρυγα

Μετά την επιτυχία του στην κατασκευή της Διώρυγας του Σουέζ, ο Κόμης Φερδινάνδος ντε Λεσέψ έκανε ενέργειες για να γίνει πραγματικότητα η Διώρυγα του Παναμά. Ηγήθηκε μιας επιτροπής η οποία έκανε την αρχική μελέτη και εξασφάλισε την άδεια από την Κολομβία—της οποίας αποτελούσε τότε μέρος ο Ισθμός του Παναμά—να κάνει εργασίες επί 99 χρόνια. Οι εργασίες για τη διώρυγα άρχισαν το 1881. Οι προσδοκίες ήταν μεγάλες, αφού αυτή η διώρυγα θα είχε το μισό μόνο μήκος απ’ ό,τι η Διώρυγα του Σουέζ και δεν θα χρειαζόταν να παλέψουν ούτε με την έλλειψη νερού ούτε με την αμείλικτη άμμο της ερήμου.

Αλλά οι καινούριοι εχθροί—η τροπική ζούγκλα, οι τεράστιοι βραχώδεις λόφοι, το ασταθές έδαφος και, τα χειρότερα απ’ όλα, ο κίτρινος πυρετός και η ελονοσία—αποδείχτηκαν ανυπέρβλητοι για τους εργάτες. Τα προβλήματα που ανέκυψαν με το εργατικό δυναμικό, η αργή πρόοδος εξαιτίας του ανεπαρκούς εξοπλισμού και η κακή διαχείριση των κεφαλαίων ανάγκασαν τους Γάλλους να εγκαταλείψουν το σχέδιο, αφού είχαν ήδη περάσει 20 χρόνια εργασίας, είχαν ξοδευτεί 260 εκατομμύρια δολάρια και είχαν χαθεί πολλές ζωές.

Αποδέχονται την Πρόκληση

Προς τα τέλη του αιώνα, οι Ηνωμένες Πολιτείες άρχισαν να δοκιμάζουν την ισχύ τους ως παγκόσμια δύναμη, και σύντομα έστρεψαν την προσοχή τους στον Παναμά. Στη διάρκεια του Ισπανοαμερικανικού Πολέμου, το πολεμικό πλοίο Όρεγκον χρειάστηκε 68 μέρες για να ταξιδέψει από την Καλιφόρνια στη Φλόριντα περνώντας από το Στενό του Μαγγελάνου! Αυτό έδειξε πόσο μεγάλη ήταν η ανάγκη για μια καλύτερη οδό που να ενώνει την Ανατολή με τη Δύση. Οι Ηνωμένες Πολιτείες κατάλαβαν πόσο πρακτική ήταν μια διώρυγα στον Παναμά, κι έτσι αγόρασαν τα δικαιώματα για να την κατασκευάσουν.

Ωστόσο, οι διαπραγματεύσεις των Η.Π.Α. με την Κολομβία σύντομα έφτασαν σε αδιέξοδο. Κατόπιν, ο Παναμάς ανεξαρτητοποιήθηκε από την Κολομβία το 1903, και έδωσε γρήγορα στις Ηνωμένες Πολιτείες τα δικαιώματα να κατασκευάσουν τη διώρυγα και να έχουν στη δικαιοδοσία τους μια λωρίδα πλάτους 16 χιλιομέτρων, κατά μήκος αυτής της διώρυγας.

Παρ’ όλα αυτά, υπήρχαν τα παλιά προβλήματα που είχαν βασανίσει τους Γάλλους—καθώς και μερικά απρόβλεπτα καινούρια—που δυσκόλεψαν τους εργάτες, καθώς το έργο άρχισε και πάλι. Το καθένα απ’ αυτά τα προβλήματα επρόκειτο να υπερνικηθεί στον καιρό του:

Αρρώστιες: Ο κίτρινος πυρετός και η ελονοσία ήταν πολύ διαδεδομένες σ’ αυτή την τροπική χώρα. Αλλά ο συνταγματάρχης Γουίλιαμ Κράοφορντ Γκόργκας επέβαλε αυστηρά μέτρα υγιεινής. Ο συνδυασμός αυτών των μέτρων μ’ έναν ολοκληρωτικό πόλεμο κατά των νοσογόνων κουνουπιών εξάλειψε στην ουσία τις αρρώστιες.

Εργατικό δυναμικό: Ο Παναμάς δεν μπορούσε να προμηθεύσει το τεράστιο εργατικό δυναμικό που απαιτούνταν γι’ αυτό το έργο. Ποια ήταν η λύση; Επιστρατεύτηκαν χιλιάδες εργάτες από τις Δυτικές Ινδίες.

Προβλήματα εκσκαφής και διάθεσης: Τα σκληρά βράχια και το ασταθές έδαφος εξακολουθούσαν να αποτελούν πρόβλημα. Ωστόσο, η απόφαση να κατασκευαστεί διώρυγα με δεξαμενές, κι όχι διώρυγα που να βρίσκεται ολόκληρη στο ίδιο επίπεδο με τη θάλασσα, μείωσε κατά πολύ την ποσότητα του εδάφους που έπρεπε να μετακινηθεί. Αλλά πού θα τοποθετούνταν το σκαμμένο έδαφος; Μεγάλο μέρος του χρησιμοποιήθηκε στην κατασκευή φραγμάτων για τη δημιουργία λιμνών, που θα αποτελούσαν μέρος του εσωτερικού τμήματος του καναλιού. Το υπόλοιπο χρησιμοποιήθηκε για να κατασκευαστούν κυματοθραύστες και δίοδοι πάνω από το νερό, καθώς και για να γίνουν προσχώσεις για την εξάλειψη των ελών. Με τις προσχώσεις δημιουργήθηκαν περιοχές για την κατασκευή βιομηχανικών εγκαταστάσεων και σπιτιών.

Εκείνο τον πρώτο καιρό, επικεφαλής ήταν ο Τζον Φ. Στίβενς, που διέθετε πείρα στους σιδηρόδρομους. Οι εφευρέσεις για τη μεταφορά σκαμμένου εδάφους, καθώς και για τα κινητά τμήματα του σιδηρόδρομου που μπορούσαν να τοποθετηθούν αλλού καθώς προχωρούσε το έργο, αποδείχτηκαν πολύ πρακτικές. Μολονότι ο Στίβενς παραιτήθηκε αργότερα, οι μέθοδοι που εγκαινίασε εξακολούθησαν να χρησιμοποιούνται μέχρι την ολοκλήρωση του έργου.

Τότε η διεύθυνση ανατέθηκε στον αντισυνταγματάρχη Τζορτζ Γουάσινγκτον Γκόθαλς, μηχανικό του στρατού των Η.Π.Α., που διορίστηκε από τον Πρόεδρο Θεόδωρο Ρούσβελτ. Το παρελθόν που είχε ο Γκόθαλς ως μηχανικός αποδείχτηκε ανεκτίμητο για την ολοκλήρωση του έργου. Η διώρυγα άνοιξε στις 15 Αυγούστου 1914, και το σύστημα με τις δεξαμενές αποδείχτηκε, όχι μόνο επιτυχημένο, αλλά και ανθεκτικό. Ας ταξιδέψουμε, όμως, μέσα από τη διώρυγα και ας δούμε από πρώτο χέρι πώς λειτουργεί αυτό το σύστημα.

Ταξίδι Μέσα Από τη Διώρυγα

Αντίθετα με την εντύπωση που μπορεί να έχετε, καθώς πάμε από το ένα άκρο της διώρυγας στο άλλο—από τον Ατλαντικό στον Ειρηνικό—ταξιδεύουμε, όχι από την ανατολή προς τη δύση, αλλά από τα βορειοδυτικά προς τα νοτιοανατολικά. (Βλέπε χάρτη.) Πρώτα περνάμε ανάμεσα από τους κυματοθραύστες μήκους 4,8 χιλιομέτρων που μας προστατεύουν από την εποχιακή τρικυμία της Καραϊβικής Θάλασσας. Το πλοίο μας αγκυροβολεί σ’ αυτά τα προστατευμένα νερά και περιμένει τη σειρά του για να περάσει τη διώρυγα. Όταν έρχεται η σειρά μας, μπαίνουμε στις Δεξαμενές Γκατούν. Αυτές θα ανυψώσουν το πλοίο μας περίπου 26 μέτρα, σε τρία διαφορετικά στάδια, κι έτσι θα φτάσουμε στο επίπεδο της Λίμνης Γκατούν. Ο θάλαμος κάθε δεξαμενής είναι τεράστιος—έχει 34 μέτρα πλάτος και 305 μέτρα μήκος, και είναι αρκετός για να χωρέσει σχεδόν όλα τα εμπορικά και στρατιωτικά σκάφη.

Να πώς δουλεύουν οι δεξαμενές: Το νερό μπαίνει στους θαλάμους λόγω της βαρύτητας και ανυψώνει το πλοίο. Ηλεκτροκίνητα ρυμουλκά ή αλλιώς «μουλάρια», ρυμουλκούν τα σκάφη στη σωστή θέση μέσα σε κάθε θάλαμο. Από τη μια δεξαμενή στην άλλη, τα πλοία κινούνται μόνα τους μέσα στη διώρυγα.

Βγαίνουμε από την τελευταία δεξαμενή Γκατούν και μπαίνουμε στη Λίμνη Γκατούν, που όταν ολοκληρώθηκε ήταν ο μεγαλύτερος ανθρωποποίητος υδάτινος όγκος στον κόσμο. Η λίμνη αυτή αποτελεί αριστούργημα τεχνικής όσον αφορά την εκμετάλλευση του νερού. Οι άφθονες τροπικές βροχές χρησιμοποιούνται, όχι μόνο για να γεμίζουν αυτό καθαυτό το κανάλι, αλλά για να κινούν γεννήτριες που παράγουν ρεύμα για τη λειτουργία της διώρυγας. Καθώς πλέουμε μέσα από τη Λίμνη Γκατούν, βλέπουμε πολλά νησιά. Πριν γεμίσει με νερό αυτή η τροπική ζούγκλα, τα νησιά αυτά ήταν κορυφές λόφων!

Καθώς το υψόμετρο ανεβαίνει απότομα, η διώρυγα στενεύει. Εδώ, στο Στενό Γκάιλαρντ επιτελέστηκε το μεγαλύτερο έργο μετακίνησης εδάφους μέχρι τότε. Χρειάστηκε να μετακινηθούν πάνω από 150 εκατομμύρια κυβικά μέτρα χώμα και βράχια. Οι συνεχείς κατολισθήσεις παρεμπόδιζαν την πρόοδο, και συχνά έθαβαν βαγόνια και εξοπλισμό. Σήμερα, χρησιμοποιούνται συχνά εργάτες και εξοπλισμός για τη συντήρηση αυτού του καναλιού που έχει μήκος 150 μέτρα.

Περνάμε από δυο ακόμη συστήματα δεξαμενών—που ονομάζονται Πέδρο Μιγκέλ και Μιραφλόρες—ώσπου κατεβαίνουμε τελικά στο επίπεδο της θάλασσας, στο άκρο της διώρυγας που βρίσκεται στον Ειρηνικό. Το δικό μας ταξίδι τέλειωσε. Αλλά για αρκετά πλοία που περιμένουν να περάσουν τη διώρυγα προς την αντίθετη κατεύθυνση, το ταξίδι δεν έχει αρχίσει ακόμη.

Μολονότι τα πρόσφατα χρόνια έχουν προοδεύσει αλματωδώς οι σύγχρονες μέθοδοι μεταφοράς, η Διώρυγα του Παναμά εξακολουθεί να εξυπηρετεί ως ένας ζωτικής σημασίας σύνδεσμος για το παγκόσμιο εμπόριο. Κάθε χρόνο, περνούν από τη διώρυγα πάνω από 12 χιλιάδες σκάφη, που μεταφέρουν περίπου 145 εκατομμύρια τόνους φορτίο. Αναμφίβολα, αυτή η διώρυγα θα εξακολουθήσει και στα μελλοντικά χρόνια να είναι ένα μέρος όπου ‘η στεριά χωρίζεται κι ο κόσμος ενώνεται’.

[Χάρτης στη σελίδα 21]

(Για το πλήρως μορφοποιημένο κείμενο, βλέπε έντυπο)

Βόρεια Αμερική

Κεντρική Αμερική

Διώρυγα του Παναμά

Νότια Αμερική

[Εικόνα στη σελίδα 21]

Στις 15 Αυγούστου 1914, το πλοίο Άνκον πέρασε πρώτο μέσα από τη διώρυγα

[Ευχαριστίες]

Panama Canal Commission, Office of Public Affairs