I viaggi supersonici dureranno?

IL 21 gennaio 1976 ebbe inizio una nuova èra nell’aviazione. Due aerei lucenti e col muso a becco, uno a Londra e l’altro a Parigi, sfrecciarono lungo la pista per un decollo quasi simultaneo. Nel mondo occidentale venivano inaugurati i viaggi aerei supersonici per fini commerciali!

L’aereo che si staccò da terra a Parigi faceva il suo viaggio inaugurale per Rio de Janeiro (Brasile), con scalo a Dakar (Senegal). Allorché il machmetro, (un indicatore di velocità) che i passeggeri davanti potevano vedere, segnò che era stata raggiunta la velocità del suono, secondo il racconto di uno di loro, “trattenemmo il respiro e poi ci furono degli urrà. Quindi dalla cabina di pilotaggio giunse l’annuncio: ‘Signore e signori, siete i primi cento passeggeri nella storia del mondo a superare la velocità del suono in un volo regolare’”.

In effetti, l’Unione Sovietica fu la prima a dare inizio ai servizi supersonici — con il suo TU-144, nel dicembre del 1975 — ma soltanto per la posta e le merci. Solamente nel novembre del 1977 i Sovietici cominciarono a effettuare un servizio supersonico regolare per passeggeri da Mosca ad Alma-Ata nell’Asia Centrale.

L’aereo che inaugurò il servizio supersonico per passeggeri è il Concorde, prodotto congiuntamente da Gran Bretagna e Francia. Sono stati costruiti o sono in fase di costruzione sedici Concorde, e ne sono in servizio nove.

Nel primo anno i Concorde trasportarono 45.000 passeggeri paganti. Ce ne sarebbero stati molti di più se non fosse stato per la grande opposizione incontrata da questi aerei. Nella zona di Washington (District of Columbia, U.S.A.) non furono permessi voli regolari fino al 24 maggio 1976. E sarebbe passato un altro anno e mezzo prima che voli regolari fossero consentiti nella città di New York alla fine del 1977.

Perché gli aerei supersonici civili incontrano opposizione? La continuazione di questo servizio è veramente in pericolo? Quali sono i vantaggi dei viaggi supersonici?

Più veloci del suono

L’ovvio vantaggio è la velocità, l’arrivare prima a destinazione. In genere, il volo da Parigi a Washington su un aviogetto subsonico richiede sette od otto ore. Tuttavia, un passeggero del Concorde osserva: “Il Volo 53 del Concorde dell’Air France partì dall’aeroporto [parigino] Charles De Gaulle alle 20 e atterrò all’aeroporto internazionale Dulles [vicino a Washington] alle 17,55 . . . Il viaggio era durato esattamente 3 ore e 55 minuti”.

Sì, i passeggeri che viaggiano verso ovest sul Concorde in effetti arrivano a destinazione in anticipo, come orario, rispetto a quando sono partiti. Questo avviene perché il Concorde vola più in fretta del movimento del sole attraverso il cielo. Così si può partire dall’Europa dopo aver visto tramontare il sole e arrivare negli Stati Uniti di giorno e veder di nuovo tramontare il sole lo stesso giorno! Oppure si può partire da Parigi nelle prime ore, diciamo, della mattina dell’8 luglio, e arrivare a New York la sera del 7 luglio.

Il Concorde viaggia a una velocità di crociera che è approssimativamente la velocità di una pallottola di fucile. Riducendo il tempo di volo diminuisce la stanchezza dovuta al viaggio, e secondo i passeggeri questo è veramente un vantaggio. La comodità dei passeggeri non è sacrificata che minimamente; è come sugli altri aerei di linea. Un viaggiatore ha detto: “Se viaggiate sul Concorde, non viaggerete più in nessun altro modo”.

Da molto tempo le preferenze del pubblico vanno agli aerei che offrono il vantaggio della velocità. Negli anni trenta il DC-3 rese superato il Boeing 247 riducendo da 19 a 15 ore la trasvolata degli Stati Uniti. Dopo la seconda guerra mondiale, gli aerei per il trasporto di passeggeri divennero sempre più veloci. Poi, nel 1958, quando gli aerei per il servizio passeggeri cominciarono a impiegare la propulsione a getto, i tempi di volo furono improvvisamente ridotti ancora di più, e gli aerei coi motori a pistone divennero superati.

Gli aviogetti per il trasporto di passeggeri cominciarono ben presto ad avvicinarsi alla velocità del suono. E, data la costruzione di aerei supersonici per scopi militari, parve solo logico che anche quelli civili viaggiassero più veloci del suono.

La barriera del suono

Nell’aria calda al livello del mare il suono viaggia a circa 1.220 chilometri orari, mentre all’altezza di circa 11.200 metri la velocità è solo di 1.060 chilometri orari. L’aria è dotata di grande elasticità, e quando un aereo si muove a velocità non elevate le molecole dell’aria si spostano abbastanza in fretta da togliersi dal percorso dell’aereo. Ma quando si raggiunge la velocità del suono questo non avviene più.

Un aereo supersonico raggiunge le molecole d’aria in movimento e comprime nel volo gli strati d’aria. Questo genera grandi attriti che causano forti vibrazioni sulla superficie esterna dell’aereo, riscaldandola. A motivo dell’enorme resistenza dell’aria, un tempo molti pensavano ci fosse una cosiddetta “barriera del suono” che non si poteva superare.

Tuttavia, con un disegno più perfezionato degli aeromobili si ridusse l’attrito e fu infine possibile superare la velocità del suono. Ciò avvenne per la prima volta il 14 ottobre 1947, e fu un aeromobile con equipaggio umano, un aviorazzo, a superarla. Ma fu per la prima volta nel 1953 che un caccia a reazione volò più veloce del suono nel volo orizzontale, e fu il North American F-100 Super Sabre. Alla fine degli anni cinquanta, erano entrati in uso aerei supersonici militari. Negli esperimenti effettuati al principio degli anni sessanta, un DC-8 fu il primo aereo di linea per il trasporto di passeggeri a superare la “barriera” del suono. A quell’epoca gli aerei supersonici per il servizio passeggeri erano già sui tavoli da disegno.

Sviluppo

Unione Sovietica, Stati Uniti, Gran Bretagna e Francia erano tutti interessati alla costruzione di un tale aereo. Data la mole dell’impresa, il 29 novembre 1962 Gran Bretagna e Francia firmarono un accordo per coordinare i loro sforzi. A quel tempo si prevedeva che ci sarebbe stata una domanda mondiale di almeno 500 aerei supersonici per il trasporto di passeggeri. Un direttore delle vendite della British Aircraft Corporation prediceva per il 1975 la vendita di 225 Concorde.

A suo tempo vennero costruiti prototipi del Concorde. Il primo volò il 2 marzo 1969, e nel 1970 si raggiunsero per la prima volta velocità supersoniche. Ma c’erano problemi che facevano aumentare i costi di produzione. Contemporaneamente, l’opposizione all’idea stessa del volo supersonico si intensificò. Così nella primavera del 1971 gli U.S.A. stracciarono i disegni del progetto quando, dopo che era stato speso quasi un miliardo di dollari, il Congresso sospese ogni ulteriore elargizione di fondi governativi.

Il Concorde non fu venduto come si sperava. Il numero massimo di offerte d’acquisto fu solo di 74. Quindi, il 21 gennaio 1973, fu inferto un brutto colpo quando la Pan American World Airways e la Trans World Airlines annullarono la loro ordinazione di 13 aerei. In seguito anche altre aviolinee annullarono le loro ordinazioni. Così, oltre alla British Airways e all’Air France, uniche linee aeree ad avere in dotazione i Concorde al momento della stesura di questo articolo, solo le linee aeree della Cina Rossa e dell’Iran avevano ancora ordinazioni pendenti.

Un altro brutto colpo si ebbe nel giugno del 1973. Fu durante la Mostra dell’Aeronautica a Parigi. I Sovietici stavano dimostrando le caratteristiche di un prototipo del supersonico TU-144 quando esso precipitò, uccidendo almeno 13 persone. Questo fece preoccupare coloro che avevano ancora l’intenzione di acquistare il Concorde; si chiedevano quanto fosse sicuro. Inoltre, il programma sovietico subì un contrattempo, così che alla fine i Sovietici rimasero indietro quasi di due anni rispetto agli Inglesi e ai Francesi nel servizio supersonico per passeggeri.

Il 6 dicembre 1973 il primo Concorde di serie iniziò i voli. Voli di collaudo lo portarono in tutte le parti del mondo. Visitò oltre 40 paesi e atterrò in 70 aeroporti internazionali. Dopo più di 5.000 ore di volo fu rilasciato all’aereo un certificato di navigabilità, e, come si è già detto, nel gennaio del 1976 esso iniziò il servizio regolare.

Viaggiando sul Concorde si è a meno di 12 ore praticamente da qualsiasi luogo della terra. Spesso esso impiega la metà del tempo impiegato da altri aerei per arrivare a destinazione. Perché allora incontra una così forte opposizione?

Possibili danni atmosferici

A circa 10 chilometri sopra i poli e a 16 chilometri sopra l’equatore comincia la stratosfera. Di lì la stratosfera si estende fino a un’altezza di 50 chilometri. Il suo strato inferiore rimane freddo e limpido, ed è lì che volano gli aerei supersonici. Gli scienziati, comunque, vedono la possibilità che gli aerei inquinino questa regione dell’atmosfera, forse danneggiando in modo disastroso la vita sulla terra.

Alcuni dicono che l’ossido d’azoto emesso dai motori a reazione potrebbe ridurre l’ozono dell’atmosfera. L’ozono costituisce un ombrello protettivo che impedisce a eccessive radiazioni ultraviolette del sole di raggiungere la terra. Secondo alcune stime, anche solo una piccola diminuzione nella quantità di ozono causerebbe un enorme aumento nella quantità di raggi ultravioletti che raggiungono la terra. Con quali conseguenze?

Le colture alimentari, l’ecologia della foresta, gli insetti, il plancton oceanico e, naturalmente, la vita umana potrebbero esserne danneggiati. Infatti, alcuni temono che anche solo sei voli di Concorde al giorno potrebbero provocare un aumento di cancro della pelle. Naturalmente, questa è solo una congettura, ma vale senz’altro la pena di prenderla in considerazione.

Tuttavia, l’opposizione al Concorde — espressa con dimostrazioni che hanno bloccato per ore le strade di accesso all’aeroporto Kennedy di New York — si basa soprattutto su un’altra obiezione.

Inquinamento da rumore

Chiunque sia stato per un po’ vicino a un moderno aeroporto capirà senz’altro il problema di coloro che abitano nei pressi. Il rombo e il fischio dei moderni aviogetti possono essere assordanti. E il Concorde ha fama d’essere il più rumoroso di tutti, sebbene il suo rumore sia alquanto diverso.

“È un suono più basso, più profondo”, osserva Dexter Davis, direttore dell’aeroporto Dulles vicino a Washington. “Lo trovo molto meno irritante di un sibilo”. Una persona che abita nelle vicinanze dell’aeroporto londinese di Heathrow dice: “So quando passa un Concorde. È un rumore totalmente diverso. Le vibrazioni fanno tremare le finestre della veranda. E quando sono a casa di un amico ad Hatton Cross devo coprirmi le orecchie con le mani”.

Ci sono diverse opinioni sulla rumorosità degli aerei supersonici in paragone con altri aviogetti. The Wall Street Journal diceva in un articolo di fondo: “Noi che abbiamo sentito il Concorde atterrare e decollare notiamo pochissima differenza tra il suo rumore e quello di un 707”.

Tuttavia, spesso il Concorde produce più rumore di altri aviogetti. Comunque, il Post di New York del 4 novembre 1977 diceva: “La Federal Aviation Administration ha detto ieri che il livello medio di rumore in ciascuno dei sette posti dove sono state effettuate letture durante voli di collaudo [del Concorde] rientrava nei limiti accettabili”.

Ma questo è senz’altro di poco conforto per chi abita vicino agli aeroporti. Per loro, e probabilmente per chiunque altro abitasse lì, i rumori che sono costretti a sentire sono decisamente inaccettabili. E ora è comprensibile che la prospettiva di atterraggi e decolli di un aeromobile ancora più rumoroso faccia loro desiderare di potersi trasferire.

Il bang sonico

I nemici del Concorde menzionano pure il bang sonico che produce. Come dimostrano gli aerei supersonici militari, il “bang” può essere così forte da mandare in frantumi i vetri. “Il loro rumore può essere molto simile all’esplosione di una bomba”, scrive una persona, “spingendo in dentro le tendine del mio bungalow e facendo scricchiolare parti dell’edificio”.

Il bang sonico viene prodotto quando un aereo che viaggia più veloce del suono comprime l’aria. Quest’aria improvvisamente compressa genera onde d’urto che si possono udire e sentire a chilometri di distanza. È simile al tuono; infatti, anche il rumore prodotto da un fulmine è un bang sonico.

Si pensa comunemente che il bang sonico sia prodotto solo nel momento in cui l’aereo supera la “barriera del suono”, ma non è così. In effetti, quando l’aereo viaggia a velocità supersoniche, il bang è continuo. Può essere udito a terra, sedici chilometri più sotto, da coloro che abitano in un largo raggio lungo la traiettoria di volo dell’aereo.

È ovvio che il bang sonico può essere molto sgradevole. Pertanto i Concorde volano principalmente sopra gli oceani dove le onde d’urto non disturbano nessuno né causano danni. Quando gli aerei sono nei pressi di zone popolose rallentano andando a una velocità inferiore a quella del suono per evitar di produrre il bang sonico. Quindi le rotte del Concorde sono per la maggior parte sopra l’oceano. A motivo di questa limitazione, altri aviogetti possono offrire un servizio altrettanto veloce sopra le aree popolate, e a un prezzo molto inferiore.

Dureranno?

Questa è una domanda interessante, soprattutto per la questione del denaro. Nel corso degli anni i governi francese e inglese hanno speso oltre tre miliardi di dollari per la costruzione del Concorde. Ora uno costa circa 80 milioni di dollari, o quasi il doppio di un jumbo. Inoltre, per il numero di passeggeri trasportati, è anche più costoso tenere in servizio un Concorde che non altri aviogetti.

Per grandezza il Concorde è solo un terzo del jumbo jet 747, e trasporta meno di un terzo dei passeggeri. Quindi viaggiare sul Concorde costa circa il 20 per cento in più che viaggiare in prima classe su altri aviogetti. Il volo di andata e ritorno New York–Londra costa 1.400.000 lire, mentre su altri aviogetti il viaggio di andata e ritorno costa 1.160.000 lire in prima classe, e poco più di 600.000 lire in classe turistica.

La domanda è: La gente sarà disposta a pagare di più per arrivare prima a destinazione? Finora le cose non sono andate molto bene. I voli supersonici non hanno guadagnato. Anzi, nel 1976, le due aviolinee che avevano i Concorde persero complessivamente 54 milioni di dollari!

Un problema particolare è che al presente poche rotte sono servite dal Concorde. La British Airways ha voli per Washington, Singapore e Bahrein, sul Golfo Persico. E l’Air France ha effettuato voli per Washington (U.S.A.), Caracas (Venezuela), e Rio de Janeiro (Brasile). Solo dal novembre 1977 queste due aviolinee hanno potuto iniziare i voli tra le loro capitali e New York.

È ovvio che per rimanere in servizio il Concorde ha bisogno di rotte regolari verso importanti centri commerciali e urbani come New York. Ma una delle principali deficienze del Concorde è la sua scarsa autonomia. Con una capacità di circa 100 passeggeri, può trasportare carburante appena sufficiente per il volo Parigi-Washington.

Pertanto il Concorde ha seri problemi. Questo significa probabilmente che non saranno costruiti più di 16 Concorde. Tuttavia, dato che il pubblico preferisce i viaggi veloci, sembra probabile che gli aerei supersonici continueranno a volare. Infatti, nel novembre del 1977 la NASA (Ente Nazionale Aeronautico e Spaziale degli U.S.A.) aggiudicò alla società californiana Lockheed un nuovo contratto federale di 270.000 dollari affinché studiasse il disegno di un aereo supersonico ancora più perfezionato.

Il nuovo aereo dovrebbe trasportare 200 passeggeri a una velocità di crociera di circa 6.500 chilometri orari. Avrebbe un’autonomia di quasi 10.000 chilometri e volerebbe a circa 36.500 metri, per cui il bang sonico giungendo a terra da quell’altitudine non sarebbe più fastidioso. Sarà interessante seguire gli ulteriori sviluppi dei viaggi supersonici.

[Immagine a pagina 17]

Il “bang sonico” si ode lungo tutta la traiettoria di volo nei punti dove l’onda d’urto interseca il suolo