Cosa ci vuole perché continuino a volare?
“SIGNORE e signori, benvenuti all’Aeroporto Internazionale John F. Kennedy di New York”. Questo annuncio segna l’inizio di un turbine di attività dentro e intorno all’aereo, man mano che i passeggeri escono. Vi siete mai chiesti cosa succede all’aereo a questo punto?
I velivoli commerciali fruttano solo quando trasportano passeggeri o merci, non quando se ne stanno fermi al suolo. Le compagnie aeree, perciò, cercano di utilizzare al massimo la loro flotta. Mentre i passeggeri aspettano i bagagli, l’aereo viene rapidamente preparato per il prossimo volo. I meccanici entrano in azione controllando il giornale di bordo per vedere se l’ultimo equipaggio ha notato qualche problema meccanico. Qualsiasi anomalia possa influire sulla sicurezza dell’aereo viene corretta.
Si controllano le ruote, i pneumatici, i freni e il livello dell’olio nei motori. Squadre di addetti alle pulizie rimettono in ordine la cabina passeggeri. Le cucine di bordo, o cambuse, vengono rifornite di cibo e bevande. I serbatoi, situati nelle ali, vengono riempiti di carburante. Prima che l’aereo possa ripartire l’equipaggio effettua un giro di ispezione esternamente, per vedere se c’è qualcosa che potrebbe compromettere la sicurezza del volo.
Queste operazioni di controllo e di manutenzione in tempo reale vengono compiute ogni giorno su migliaia di aerei. Ma non rappresentano che una minima parte di quello che ci vuole perché un grosso aereo passeggeri continui a volare in condizioni di sicurezza. Proprio come le automobili hanno periodicamente bisogno di manutenzione, gli aeroplani devono essere sottoposti regolarmente a tutta una serie di minuziosi e costosi check-up. Chi effettua questo tipo di controlli e di manutenzione sugli aerei? E come?
Come gli aerei vengono mantenuti in condizione di volare
L’Associazione americana per il Trasporto Aereo afferma che le compagnie aeree ad essa affiliate gestiscono oltre il 95 per cento del traffico aereo di passeggeri e di merci negli Stati Uniti. Nel 1997 queste compagnie aeree davano lavoro a circa 65.500 meccanici. Il compito dei meccanici d’aerei è quello di collaborare con ingegneri e altro personale addetto alla manutenzione per mantenere l’aereo efficiente e garantire il comfort dei passeggeri. Questo significa ispezionare, riparare e revisionare gli innumerevoli sistemi specializzati — le macchine all’interno della macchina — che permettono all’aereo di volare.a Tale manutenzione programmata comprende tutto: dal revisionare turboreattori del peso di oltre quattro tonnellate al sostituire la moquette consumata nella cabina.
In genere i problemi meccanici vengono affrontati non appena si presentano. Il programma di manutenzione dell’aereo, tuttavia, prevede ulteriori operazioni di manutenzione in base al numero di mesi in cui l’aereo è stato utilizzato, al numero di ciclib e alle ore di volo di ciascun aereo, non in base al totale dei chilometri percorsi. Il programma inizia con le raccomandazioni per la manutenzione fatte dal produttore dell’aereo, le quali devono essere approvate dalle autorità aeronautiche governative. Ogni aereo ha il proprio programma di manutenzione fatto su misura, il quale prevede alcuni controlli veloci, altri più approfonditi e altri ancora meticolosissimi. Questi controlli vengono designati con lettere, come A, B, C, D, L e Q.
Un Boeing 747-200 impiegava circa otto anni per accumulare 36.000 ore di volo. A quel punto, era ora di andare nell’hangar per un check-up approfondito, spesso detto D-check. A proposito di questo controllo lungo e complesso, una rivista specializzata dice: “Lo scopo è quello di riportare l’intero aeromobile, nei limiti del possibile, alla condizione originaria. . . . Un D-check richiede dalle 15.000 alle 35.000 ore di lavoro, e può tenere un aereo fuori servizio per 15-30 giorni o più. Il costo complessivo è in media di uno-due milioni di dollari”. (Overhaul & Maintenance) “In genere un D-check è per il 70% lavoro e per il 30% materiali”, ha detto Hal Chrisman, che lavora in The Canaan Group, una ditta di consulenza aerospaziale. Naturalmente, parte del prezzo del biglietto aereo serve ad ammortizzare tali costi.
In che cosa consiste un D-check
Una volta che l’aereo è parcheggiato nell’hangar — un enorme complesso di aree di lavoro, officine e magazzini — la squadra addetta alla manutenzione si mette al lavoro. Piani di lavoro, piattaforme e impalcature vengono avvicinati in modo da consentire l’accesso a parti dell’aereo altrimenti inaccessibili. Sedili, pavimenti, pareti, pannelli del soffitto, cambuse, toilette e altre parti vengono smontati o tolti dall’aereo per poter essere controllati a fondo. In pratica, l’aereo viene sventrato. Seguendo istruzioni dettagliatissime, alcuni tecnici esaminano l’aereo per vedere se vi sono segni di incrinature o di corrosione nel metallo.
Il controllo può comportare la sostituzione in blocco di carrelli di atterraggio, sistemi idraulici e motori. Ci vogliono uomini competenti: ingegneri, scrittori di manuali tecnici, ispettori, esperti di avionica,c lamieristi, meccanici e motoristi,d i quali in genere sono abilitati dal governo a svolgere il loro lavoro. Se si tiene conto anche dei meccanici addetti all’equipaggiamento della cabina, dei verniciatori e degli addetti alle pulizie, i tecnici e gli operai impegnati ogni giorno nella manutenzione superano abbondantemente il centinaio. Molti altri provvedono strumentazione essenziale, pezzi di ricambio e supporto logistico.
Con il tempo le vibrazioni che si hanno in volo, i cicli di pressurizzazione della fusoliera e le scosse causate da migliaia di decolli e atterraggi provocano incrinature nella struttura metallica dell’aereo. Per affrontare il problema, in aeronautica si utilizzano metodi diagnostici simili a quelli in uso in medicina. In entrambe le discipline si ricorre ai raggi X, agli ultrasuoni e all’endoscopia per scoprire ciò che l’occhio umano non può vedere.
Per una normale radiografia, il paziente viene messo tra una pellicola o una lastra sensibile e una sorgente di raggi X. Per radiografare carrelli di atterraggio, ali e motori, gli ispettori addetti alla manutenzione ricorrono a metodi analoghi. Ad esempio, per ispezionare un motore viene posta una pellicola per radiografia sopra la parte desiderata. Poi si infila un lungo tubo metallico all’interno dell’albero cavo che attraversa il motore da una parte all’altra. Infine, per impressionare la pellicola viene inserita nel tubo una pastiglia di iridio 192, un isotopo altamente radioattivo, non più grande della gomma da cancellare in fondo a una matita. La pellicola, una volta sviluppata, rivela eventuali incrinature e altri difetti che potrebbero richiedere la riparazione o la sostituzione del motore.
Durante un D-check si mandano ad analizzare campioni di carburante e dei liquidi utilizzati nei sistemi idraulici. Se nel carburante si riscontrano microrganismi vengono prescritti degli antibiotici. Per uccidere i microrganismi presenti nel carburante — funghi e batteri che possono penetrare nei serbatoi attraverso l’aria, l’acqua e il carburante stesso — i serbatoi vengono trattati con un germicida, una specie di antibiotico. Questo è importante, perché i sottoprodotti della crescita microbica possono corrodere il rivestimento protettivo dei serbatoi. Possono anche danneggiare le sonde presenti nei serbatoi, così da falsare le indicazioni degli strumenti che indicano ai piloti il livello di carburante.
A motivo dell’usura, delle vibrazioni o di danni alle guarnizioni interne, i serbatoi possono avere delle perdite. Un superiore chiede agli addetti al D-check riuniti davanti a lui: “C’è qualcuno che vuole fare l’uomo-rana?” Il compito ingrato ma necessario tocca a John. Con indosso una speciale tuta di cotone che lo fa assomigliare un po’ a un sommozzatore senza le pinne, John si mette il respiratore e prende con sé alcuni attrezzi, del sigillante e una lampada di sicurezza. Infilandosi a fatica in una piccola apertura sul fondo dell’ala entra nel serbatoio vuoto, trova la causa della perdita di carburante e la sigilla.
I serbatoi di un Boeing 747, incorporati nelle ali, sono un labirinto di compartimenti stagni collegati da piccole aperture. Non sono un posto adatto per chi soffre di claustrofobia. Un Boeing 747-400 può contenere oltre 210.000 litri di carburante. Questo gli permette di effettuare senza scali voli lunghissimi, ad esempio da San Francisco, in California, fino a Sydney, in Australia: una distanza di 12.000 chilometri.
Nella cabina di pilotaggio, a un’altezza da terra pari a quella di un edificio di tre piani, un tecnico specializzato in avionica controlla le immagini sullo schermo del radar meteorologico. I piloti usano questo radar per individuare ed evitare temporali e turbolenze che possono trovarsi fino a 500 chilometri davanti all’aeroplano. Perciò, quando il pilota accende il segnale che avverte di allacciarsi le cinture di sicurezza può darsi che abbia notato sullo schermo del radar delle turbolenze in arrivo. Ad ogni modo, per evitare incidenti, molte compagnie aeree chiedono ai passeggeri di tenere sempre le cinture allacciate quando sono seduti, anche se il capitano spegne il relativo segnale. Spesso si incontrano le cosiddette turbolenze a ciel sereno prima che i piloti abbiano il tempo di segnalarlo ai passeggeri.
Nel corso del D-check l’equipaggiamento di sicurezza, come i giubbotti di salvataggio e le luci di emergenza, viene controllato o sostituito. Quando si controlla il sistema che provvede l’ossigeno ai passeggeri in caso di emergenza, le maschere d’ossigeno penzolano come arance sugli alberi. Gli aerei a reazione volano normalmente a 6.000-11.000 metri di quota, dove il contenuto di ossigeno e la pressione atmosferica non sono sufficienti a sostenere la vita. Come si ovvia a questo problema? Il sistema di pressurizzazione aspira e comprime l’aria esterna. Questa viene infine portata a una temperatura accettabile e immessa nella cabina. Se nella cabina la pressione dell’aria scende al di sotto di una soglia di sicurezza, automaticamente dagli scomparti situati sopra i passeggeri scendono le maschere dell’ossigeno. I passeggeri respirano dunque ossigeno finché l’aereo non scende a una quota in cui non ce n’è più bisogno. In alcuni aerei le maschere dell’ossigeno sono poste sul retro dei sedili, non negli scomparti in alto. Per questo è importante prestare attenzione alle informazioni sulle misure di sicurezza che gli assistenti di volo danno prima del decollo, in modo da sapere dove sono collocate le maschere dell’ossigeno.
Un check-up approfondito è anche il momento buono per cambiare le pareti e i pannelli del soffitto nella cabina, come pure per sostituire moquette, tendine e rivestimenti dei sedili. L’attrezzatura delle cambuse viene smontata, pulita e disinfettata.
Pronto a riprendere il volo
Dopo 56 giorni di ispezioni, controlli, riparazioni e manutenzione l’aereo è pronto per lasciare l’hangar e ricominciare a trasportare passeggeri e merci. Abbiamo menzionato solo una piccola parte delle operazioni di manutenzione. Prima di ricominciare i voli di linea, però, può darsi che l’aereo effettui un volo di prova con un equipaggio speciale il quale dovrà accertarsi che tutti i sistemi funzionino a dovere. È rassicurante riflettere brevemente su quanta competenza e quanta tecnologia vengano impiegate per mantenere in efficienza l’aereo su cui volate.
Ad ogni modo, si dice che lo strumento migliore nella manutenzione degli aerei sia l’elemento umano: persone con l’occhio acuto e la mente desta. Questi tecnici specializzati lavorano con grande serietà. Sanno che una manutenzione non adeguata può provocare grossi problemi. Il loro obiettivo è provvedere aerei affidabili che vi facciano arrivare a destinazione in tutta comodità e sicurezza. — Da un collaudatore aeronautico degli Stati Uniti.
[Note in calce]
a In un Boeing 747-400 ci sono 6 milioni di pezzi, metà dei quali sono elementi di fissaggio (rivetti e bulloni), e 275 chilometri di cavi elettrici.
b Un ciclo comprende un decollo e un atterraggio.
c L’avionica è la scienza che studia le applicazioni dell’elettronica all’aeronautica.
d I meccanici di aerei hanno specifici certificati d’idoneità tecnica che li abilitano a certificare i lavori effettuati su determinate strutture del velivolo, sui sistemi di bordo e sui motori.
[Fonti delle immagini a pagina 12]
Per gentile concessione della Pan Am Historical Foundation
Archives and Special Collections, University of Miami Library
[Fonti delle immagini a pagina 13]
Per gentile concessione di United Airlines
Per gentile concessione di United Airlines
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