Het grondwerk dat ze vliegende houdt

„DAMES en heren, welkom op John F. Kennedy International Airport in New York City.” Die verwelkoming van de arriverende passagiers markeert het begin van allerlei bedrijvigheid in en rond het vliegtuig waaruit nu de inzittenden vertrekken. Hebt u zich wel eens afgevraagd wat er vervolgens met het vliegtuig wordt gedaan?

Commerciële vliegtuigen zijn alleen een bron van inkomsten wanneer ze met passagiers of lading vliegen, niet als ze aan de grond staan. Daarom proberen luchtvaartmaatschappijen hun vloot zo veel mogelijk vlieguren te laten maken. Terwijl de passagiers op hun bagage wachten, wordt het vliegtuig snel voor de volgende vlucht klaargemaakt. Onderhoudsmonteurs gaan eerst na of de laatste bemanning in het logboek van het vliegtuig van mechanische problemen melding heeft gemaakt. Alles wat het veilig functioneren van het vliegtuig in gevaar brengt, wordt verholpen.

De wielen, de banden, de remmen en het oliepeil van de motoren worden gecontroleerd. Schoonmaakploegen maken de passagierscabine schoon. De boordkeukens worden weer met voedsel en drank bevoorraad. In de tanks in de vleugels wordt brandstof gepompt. Voordat het vliegtuig weer klaar voor vertrek is, loopt de bemanning eromheen om te inspecteren of er gebreken zijn waardoor de veiligheid in gevaar zou komen.

Elke dag wordt bij duizenden vliegtuigen in de korte ’omdraaitijd’ tussen landen en weer opstijgen dit routineonderhoud verricht. Maar dat is slechts een heel klein deel van wat er nodig is om met een groter passagiersvliegtuig veilig te kunnen blijven vliegen. Net als auto’s periodiek onderhoud nodig hebben, heeft een vliegtuig regelmatig een reeks uitgebreide en dure onderhoudsbeurten nodig. Wie voeren dit onderhoud aan vliegtuigen uit? Hoe wordt het gedaan?

Hoe de vliegtuigen luchtwaardig worden gehouden

Volgens de ATA, de Amerikaanse Vereniging van Luchtvaartmaatschappijen, nemen haar leden meer dan 95 procent van al het luchtverkeer — passagiers en vracht — in de Verenigde Staten voor hun rekening. In 1997 hadden deze luchtvaartmaatschappijen zo’n 65.500 vliegtuigonderhoudsmonteurs in dienst. De opdracht van vliegtuigmonteurs is om samen met technici en ander onderhoudspersoneel het toestel luchtwaardig en gerieflijk voor de passagiers te houden. Dat betekent het inspecteren, repareren en reviseren van die veelheid aan gespecialiseerde onderdelen — de machines in de machine — die een vliegtuig in de lucht houden.a Zulk vast onderhoud omvat alles van het reviseren van ruim vier ton wegende straalmotoren tot het vervangen van versleten vloerbedekking in de cabine.

Aan de meeste mechanische problemen wordt onmiddellijk aandacht geschonken. Maar in het onderhoudsprogramma voor vliegtuigen wordt het andere onderhoud gepland op basis van het aantal maanden dat een toestel in gebruik is of het aantal landingen en vlieguren, niet het totale aantal gevlogen kilometers. Het programma begint met de aanbevelingen voor onderhoud die de vliegtuigfabrikant aan de luchtvaartmaatschappijen geeft en die voor overheidsinstanties aanvaardbaar moeten zijn. Voor elk toestel wordt een onderhoudsprogramma op maat ontworpen, van kleine tot periodieke tot grote inspecties. Deze inspecties worden met letters als A, B, C, D, L of Q aangeduid.

Eén 747-200 deed er ongeveer acht jaar over om zo’n 36.000 vlieguren op de klok te zetten. Toen was het tijd om naar de hangar te gaan voor een grote inspectie, die soms een D-inspectie wordt genoemd. In een commentaar op deze gecompliceerde en tijdrovende inspectie zegt Overhaul & Maintenance, een luchtvaart-managementtijdschrift: „Het doel is het gehele casco zoveel mogelijk tot zijn oorspronkelijke staat terug te brengen. . . . Een D-inspectie kost tussen de 15.000 en 35.000 manuren en kan een vliegtuig 15 tot 30 of nog meer dagen buiten dienst houden. De totale kosten liggen gemiddeld tussen de 1 en 2 miljoen dollar.” „De kosten van een D-inspectie bestaan gewoonlijk uit 70% arbeidsloon en 30% materiaalkosten”, zei Hal Chrisman van The Canaan Group, een firma voor bedrijfsadvies in de luchtvaartindustrie. Een deel van die kosten wordt natuurlijk in de prijs van uw ticket doorberekend.

Wat er bij een D-inspectie betrokken is

Staat het toestel eenmaal in de hangar — een reusachtig complex van ruimtes voor vliegtuigonderhoud, ondersteunende afdelingen en magazijnen — dan gaat de onderhoudsploeg aan het werk. Werktafels, platforms en steigers worden op hun plaats gereden om tot anders onbereikbare gedeeltes van het vliegtuig toegang te krijgen. De stoelen, vloeren, wanden, plafondpanelen, keukens, toiletten en andere uitrusting worden losgemaakt of uit het toestel gehaald om een grondige inspectie mogelijk te maken. Het toestel wordt vrijwel volledig leeggehaald. Aan de hand van stapsgewijze instructies wordt het toestel gecontroleerd op tekenen van metaalscheurtjes en corrosie. Hele gedeeltes van het landingsgestel, de hydraulische systemen en motoren kunnen vervangen worden. De D-inspectie vereist de vakkundigheid van ingenieurs, technisch schrijvers, kwaliteitsinpecteurs, vliegtuigelektrotechnici, metaalbewerkers en casco- en motormonteurs, van wie de meesten een overheidsvergunningb hebben. Als de technici voor de cabine-uitrusting, de schilders en de schoonmakers erbij worden geteld, stijgt het aantal voor onderhoud ingezette mensen tot meer dan honderd per dag. Talloze anderen verschaffen apparatuur en onderdelen en de noodzakelijke ondersteuning op het gebied van logistiek.

Na verloop van tijd kunnen door vibraties tijdens de vlucht, door de cyclische drukverschillen waaraan de romp blootstaat en door de schokken van duizenden starts en landingen, scheurtjes ontstaan in de metalen constructie van het toestel. Om dit probleem aan te pakken benut de luchtvaart dezelfde principes om een diagnose te stellen als de geneeskunde. Beide gebruiken radiologie, echoscopie en endoscopie om te ontdekken wat het menselijk oog niet kan zien.

Voor een gewone medische röntgenfoto wordt de patiënt tussen een film en een röntgenbundel geplaatst. Om röntgenfoto’s van het landingsgestel, de vleugels en de motoren te maken, gebruiken onderhoudsinspecteurs dezelfde methodes. Op een bepaalde plek aan de buitenkant van de motor bijvoorbeeld wordt een röntgenfilm geplaatst. Vervolgens plaatst men een lange metalen pijp in de holle schacht die over de lengte van de hele motor loopt. Als laatste wordt een pil van radioactief iridium 192 — een krachtige isotoop — niet groter dan een potloodgum, in de pijp geslingerd om de röntgenfilm te belichten. Met behulp van de ontwikkelde film komen scheurtjes en andere gebreken aan het licht die reparatie of vervanging van de motor noodzakelijk kunnen maken.

Bij de D-inspectie worden monsters van de brandstof en hydraulische vloeistoffen van het toestel voor onderzoek naar een laboratorium gestuurd. Als men in het brandstofmonster micro-organismen aantreft, worden er antibiotica voorgeschreven. Om die micro-organismen — fungi en bacteriën die brandstoftanks via de lucht, het water of de brandstof binnen kunnen komen — te doden, worden de tanks behandeld met een biocide, een soort antibioticum. Deze behandeling is belangrijk omdat door de bijproducten van microbengroei de beschermende laag aan de binnenzijde van de tanks kan gaan corroderen. Vloeistofstandmeters kunnen ook worden aangetast, waardoor brandstofaanwijzers de piloten onjuiste waarden kunnen melden.

Als gevolg van normale slijtage, vibratie en beschadigde afdichtingen kunnen brandstoftanks gaan lekken. Een supervisor vraagt zijn verzamelde D-inspectieteam: „Wil iemand voor ’kikvorsman’ spelen?” De onaangename maar noodzakelijke klus valt John ten deel. Hij lijkt een beetje op een scuba-duiker zonder zwemvliezen: hij doet een speciale katoenen overall aan, zet een speciaal zuurstofmasker op waardoor hij verse lucht krijgt en neemt gereedschap, een dichtingsmiddel en een veiligheidslamp mee. Door een kleine opening onder in de vleugel wringt hij zich in de geleegde vleugeltank, spoort het lek op en dicht het.

De brandstoftanks van een 747, die in de vleugels zijn gebouwd, zijn een doolhof van kamers die door kleine openingen met elkaar verbonden zijn. Brandstoftanks zijn geen plaats voor mensen met claustrofobie. Een 747-400 kan meer dan 210.000 liter brandstof bevatten. Deze brandstofcapaciteit maakt het mogelijk extreem lange routes non-stop te vliegen, zoals van San Francisco (Californië, VS) naar Sydney (Australië) — een afstand van 12.000 kilometer.

Drie verdiepingen boven de grond, in de cockpit, inspecteert een luchtvaartelektrotechnicus een ingebouwd testpatroon op de weerradarmonitor. Piloten gebruiken dit instrument om onweer en turbulentie tot wel 500 kilometer vóór het vliegtuig te ontdekken en te ontwijken. Wanneer de piloot dus het paneel „Fasten Seat Belt” laat oplichten, heeft hij misschien turbulentie op zijn radarscherm gezien. Om ongelukken te voorkomen verzoeken veel maatschappijen de passagiers, wanneer zij zitten, hun veiligheidsgordels altijd vast te laten, zelfs wanneer de gezagvoerder het signaal weer uitzet. Vaak komt het vliegtuig onverwachts in atmosferische veranderingen in de vorm van hoogteturbulentie terecht, voordat de piloten tijd hebben om het in te schakelen.

Tijdens de D-inspectie wordt de veiligheidsuitrusting, zoals reddingsvesten en de noodverlichting, nagekeken of vervangen. Wanneer het noodzuurstofsysteem voor de passagiers wordt geïnspecteerd, hangen overal zuurstofmaskers te bungelen als sinaasappels aan takken. Straalvliegtuigen vliegen meestal op een hoogte van zes tot elf kilometer boven de aarde, waar niet voldoende zuurstof en atmosferische druk is om menselijk leven in stand te houden. Hoe wordt dit probleem opgelost? Het drukregelingssysteem van het toestel zuigt lucht naar binnen die vervolgens samengeperst wordt. Deze lucht wordt uiteindelijk op een aanvaardbare temperatuur de cabine in geblazen. Als de cabinedruk tot een onveilig niveau daalt, vallen de zuurstofmaskers automatisch uit het plafond. De passagiers krijgen de noodzuurstof totdat het vliegtuig is gedaald tot een hoogte waarop dit niet meer nodig is. In sommige vliegtuigen zit het zuurstofmasker echter in de rugleuning van de stoel vóór u, niet in het plafond. Daarom is het belangrijk op te letten bij de vluchtinstructies voor passagiers, waarbij wordt aangegeven waar de zuurstofmaskers zitten.

Bij een grote inspectie worden tevens nieuwe cabinewanden en plafondpanelen geïnstalleerd en worden de vloerbedekking, de gordijnen en de bekleding van de stoelen ook vervangen. De keukenapparatuur wordt uit elkaar gehaald, schoongemaakt en gesteriliseerd.

Klaar om te vliegen

Na 56 dagen van inspecties, controles, reparaties en onderhoud is het toestel klaar om de hangar te verlaten en weer met passagiers en lading te gaan vliegen. Slechts een heel klein deel van de onderhoudswerkzaamheden is hier genoemd. Maar voordat het toestel weer gaat vliegen, maakt soms een speciale bemanning er eerst een testvlucht mee om er zeker van te zijn dat alle systemen goed functioneren. Het is geruststellend in het kort te beschouwen hoeveel deskundigheid en technologie wordt aangewend om het toestel waarin u vliegt mechanisch in goede conditie te houden.

Maar men zegt dat het beste gereedschap voor vliegtuigonderhoud het menselijke element is — scherpe ogen en een scherpe geest. Het goed opgeleide personeel neemt zijn werk heel serieus. Zij weten dat slecht onderhoud grote problemen kan veroorzaken. Hun streven is te zorgen voor betrouwbare vliegtuigen die u snel, veilig en comfortabel naar uw bestemming brengen. — Ingezonden door een lid van de Amerikaanse luchtvaartinspectie.

[Voetnoten]

[Illustratieverantwoording op blz. 12]

Courtesy of Pan Am Historical Foundation

[Illustratieverantwoording op blz. 12]

Archives and Special Collections, University of Miami Library

[Illustratieverantwoording op blz. 13]

Courtesy of United Airlines

[Illustratieverantwoording op blz. 13]

Courtesy of United Airlines

[Illustratieverantwoording op blz. 13]

Courtesy of United Airlines