Färdas på luft — med svävare

Från ”Vakna!”:s korrespondent i Storbritannien

DEN 30 april 1966 upprättade två små svävfarkoster, som vardera kunde ta trettioåtta personer, en ny länk mellan England och kontinenten. Dessa farkoster seglade inte över Engelska kanalen som en båt gör, och inte heller flög de högt över vattnet som ett flygplan. Nej, de svävade fram över vattnet på en luftkudde den fyrtiofem kilometer långa sträckan.

I dag far den senaste svävaren samma sträcka fram och tillbaka många gånger om dagen under högsäsong och kan transportera 282 passagerare och 38 bilar med en hastighet av över 50 knop.

Experiment med kaffeburkar

För mer än tjugo år sedan gjorde en elektroingenjör en enkel försöksmodell med hjälp av två tomma kaffeburkar, den ena en aning mindre än den andra, och en liten fläkt, av samma slag som i en vanlig hårtork. Ingenjören, Christopher Cockrell, tog den större burken och borrade i dess botten ett hål, som var precis lika stort som munstycket på fläkten. Därefter satte han fast den mindre burken inuti den större, så att det blev en liten springa mellan de båda väggarna. Eftersom den mindre burkens botten nu var fäst alldeles under den större burkens botten, måste luft som blåstes in genom munstycket sprida sig nedåt genom springan mellan burkarnas sidor och bilda en cirkelformad luftridå av bara några millimeters tjocklek.

Hela anordningen sattes sedan fast vid ett stativ, så att ridån av komprimerad luft kunde riktas ned mot vågskålen på en vanlig köksvåg. Cockrell hade nu åstadkommit en enkel metod att mäta trycket på den luft som lämnade burkarna. Som han hade väntat fann han att lufttrycket från fläktens munstycke mer än tredubblades under passagen genom springan. Av detta drog Cockrell slutsatsen att en på så sätt alstrad luftstrålridå, riktad mot ett fast underlag, skulle kunna bära upp inte bara själva luftaggregatets tyngd utan också ytterligare last. Vidare skulle aggregatet plus last utan risk kunna förflyttas i önskad riktning på en avpassad luftkudde, om man kunde komplettera anordningen med något slag av drivanordning. På så sätt tillkom luftkuddefarkosten, också kallad ACV (aircushion vehicle), från vilken svävaren och många andra uppfinningar härstammar.

ACV-principen utvecklas

År 1959 visade NRDC (National Research and Development Corporation), ett organ som med den brittiska regeringens stöd verkar för att lovande uppfinningar skall kunna utnyttjas industriellt, intresse för ACV-principen. Inom kort hade NRDC bildat ett bolag som skulle ta hand om projektet, och ett tillverkningskontrakt upprättades, vilket resulterade i att världens första svävfarkost blev byggd. Denna farkost sjösattes vid East Cowes på Isle of Wight. Den vägde cirka tre och ett halvt ton och hade en motor på 435 hästkrafter, som försörjde inte bara luftaggregatet utan också framdrivningsanordningen, som bestod av luftstrålar som utgick från farkostens sidor.

Svävaren provades först ut på land, men inom en månad gjorde man också försök till sjöss, och passagerarna på färjan Solent, som trafikerar sträckan Southampton—Isle of Wight, fick en vacker dag till sin förvåning se en egendomlig farkost passera dem med den förbluffande hastigheten av 20 knop.

Vissa förändringar måste göras, eftersom den ursprungliga farkosten visade sig vara ostadig när det kom hinder i dess väg (vågor eller ojämnheter i terrängen), som var mer än 45 centimeter höga. Så småningom monterades en böjlig ridå, en s. k. kjol, fast runt farkostens botten för att hindra luften från att läcka ut. Detta ökade inte bara lufttätningens effektivitet, utan gav också farkosten ökad bärkraft, så att den kunde klara av större hinder. Denna ”kjol” kom i själva verket att bli en av de viktigaste faktorerna i svävfarkostens utveckling, eftersom den därigenom förvandlades från föga mer än en påkostad leksak till ett användbart hjälpmedel som kan transportera stora mängder gods.

Andra användningsområden

Luftkuddeprincipen har utvecklats i många riktningar sedan den upptäcktes. Den har till exempel gjort det möjligt att lasta stora mängder gods på en ”svävande” lastpall, koppla den till en dragvagn av konventionell typ och flytta godset till något annat ställe. I juli 1967 flyttade man med denna metod nära Manchester i England två jättelika cisterner, som vardera vägde sjuttio ton och hade en diameter på femton meter, till en annan plats nära två hundra meter längre bort. Man pumpade in luft i en luftkuddevagn, tills trycket blev 300 kilo per kvadratmeter, och lyfte på så sätt upp cisternerna 18 centimeter ovanför marken. Förflyttningen gick friktionsfritt, trots att den måste ske utmed en smal och slingrande väg.

I dag transporterar man med samma metod transformatorer på två hundra ton på allmänna vägar utan att de broar de passerar över måste förstärkas. I mindre skala används regelbundet luftkuddevagnar för att flytta tungt gods i fabriker och godsmagasin.

Inom medicinen har ACV-principen fått sin speciella användning. I juni 1967 redogjorde en artikel i den engelska medicinska tidskriften The Lancet för två fall där svårt brännskadade patienter framgångsrikt behandlats på en luftkuddebädd, som enklast kan beskrivas som en upp och nedvänd luftkuddefarkost.

Luftkuddebädden består av en hård ram, i vilken man hängt en nylonklädd säck. Övre delen av säcken har två rader av fingerlika fickor, som påminner om ”kjolen” på en svävare. Varm, steril luft pumpas in i säcken till ett tryck av omkring 0,02 kilo per kvadratcentimeter och blåser upp ”fingrarna”, som tätar varandra genom att mötas utmed mitten av säckens översida.

När patienten sänks ned mot bädden, förs hans kropp ned under kanten på de uppblåsta fingrarna. Han kommer då att vila enbart på luftkudden under honom, och fingrarna följer automatiskt konturen av hans kropp och gör att det blir tätt.

En av de två patienterna hade allvarliga brännskador på mer än tredjedelen av kroppen, och den andre var bränd enbart på höger sida. Den förste fick ligga på luftkuddebädden i femton timmar och den andre i sex timmar. Båda hade stora, vätskande sår på kroppen, men i båda fallen torkade brännsåren snabbt. Luftkuddebädden har lindrat en hel del lidande sedan den först lanserades.

Välkommen ombord

Många människor har utnyttjat svävfarkoster i passagerartrafik. Har du det? Varför inte följa med oss på en tur? En hjälpsam båtvärdinna står till tjänst med personlig service, hon visar oss till våra platser, förklarar hur flytvästen fungerar och visar oss hur och var vi skall lägga vårt handbagage. Nu är det dags att börja själva resan.

Det första tecknet på rörelse kommer omedelbart efter det att motorerna körts varma. Vi känner en nästan omärklig stigning, när farkosten lyfts upp på sin luftkudde. Svävaren är nu inte längre i kontakt med markytan, och den kommer att förbli svävande tills den når bestämmelseorten. Nu rör sig båten framåt så jämnt att bara det lätta skummet som stänker upp från dess sidor visar att den har lämnat land och nu befinner sig till sjöss.

Eftersom havet är lugnt i dag, styr svävaren kosan direkt från Pegwell Bay till Calais i Frankrike. Detta innebär att den passerar över Goodwin Sands, ett grund som ligger i nästan nord-sydlig riktning i Engelska kanalen. Förrädiskt som det är för konventionella fartyg, särskilt när det ligger strax under vattenytan, innebär det emellertid inga problem för amfibiefarkosten ACV. Vid dåligt väder ändrar svävaren kursen en aning genom att hålla sig i de lugnare farvattnen intill kusten så länge som möjligt och därefter ta raka vägen över sundet där avståndet mellan de två kusterna är som kortast.

På de fyrtio minuter det tar att åka över Engelska kanalen har man tid att tänka. Vad händer om motorerna stannar? Sjunker svävaren då? Tänk om den kolliderar i hög fart med andra båtar i dessa de mest trafikerade farvattnen i världen! En blick i en broschyr som beskriver färden gör oss lugna. Båten är konstruerad så att den skall kunna hålla sig flytande på sina flyttankar, även om alla motorerna mot förmodan skulle strejka samtidigt. Även om bara en motor fungerar, kan båten fortsätta in till land med reducerad fart. Men hur är det med alla de andra fartygen som korsar svävarens väg? Kaptenen får hela tiden information om farkostens position, medan andre styrman sköter de två radaranläggningarna, vilka visar positionen för alla andra fartyg i närheten, även i tät dimma.

Vid ankomsten till Calais vid franska kusten lämnar svävaren vattnet och glider upp på landningsrampen. Inga stötar, inga gnisslande bromsar! När luftkudden upplöses, hörs det bara en belåten suck, som om man satte sig i en bekväm fåtölj.

Vår tur i världens nyaste transportmedel är slut. Vi har åkt över land och vatten på en luftkudde.