Kampen för en tunnel

FRÅN VAKNA!:S KORRESPONDENT I STORBRITANNIEN

BYGGANDET av den tunnel som nu förbinder England med Europas fastland anses av somliga vara ”århundradets projekt”.

I denna bedrift på ingenjörskonstens område förenade omkring 15.000 brittiska och franska arbetare sina krafter med väldiga maskiner för tunnelborrning, av vilka några hade smeknamnen Brigitte, Cathérine, Pascaline, Virginie och Europa. Tillsammans byggde de världens längsta undervattenstunnel under Engelska kanalen, som engelsmännen kallar the Channel och fransmännen la Manche.* Men framgången har inte varit utan svårigheter och bakslag. Nio män har förlorat livet under projektets gång.

Många tjuvstarter

”Det är få projekt som det finns djupare och mer seglivade fördomar mot än byggandet av en järnvägstunnel mellan Dover och Calais”, sade den brittiske statsmannen Winston Churchill år 1936. Det berättas att när det brittiska parlamentet år 1858 behandlade ett förslag om att bygga en tunnel under Engelska kanalen, utropade lord Palmerston: ”Vad! Dristar ni er till att be oss bidra till en verksamhet vars syfte är att minska ett avstånd som vi redan nu anser vara alltför kort?”

Redan år 1802 hade en fransk gruvingenjör, Albert Mathieu-Favier, lagt fram ett förslag om att bygga en tunnel upplyst av lampor och med skorstenar som skulle höja sig upp ur vattnet ovanför vågorna för att ge hästtransporterna ventilation. Men projektet visade sig vara tekniskt omöjligt att genomföra.

År 1856 föreslog en annan fransman, ingenjör Thomé de Gamond, att man skulle bygga en järnvägstunnel som förbindelse mellan Frankrike och England. Fransmännen gick med på det, men engelsmännen tvekade. Gamond lät sig inte avskräckas, utan rådgjorde därefter med William Low, en brittisk gruvingenjör. Low och en annan ingenjör, sir John Hawkshaw, bildade år 1872 ett bolag för att skaffa pengar till en förbindelseled under Engelska kanalen. År 1880 började man borra en tunnel från Shakespeare Cliff nära Dover och från Sangatte på den franska kusten med borrmaskiner konstruerade av överste Beaumont. När man kommit 1.000 meter, avstannade arbetet därför att den brittiska regeringen fruktade en militär invasion, och detta ledde till att projektet lades ner.

Nästa försök gjordes på 1920-talet, då man borrade en 130 meter lång provtunnel i närheten av Folkestone i England. Engelsmännens fruktan för invasion satte ännu en gång stopp för arbetet. På 1970-talet tog man upp tunnelborrningen på nytt, bara för att upphöra när den brittiska regeringen drog tillbaka sitt stöd.

År 1986 undertecknades sedan avtalet om Kanaltunneln eller Eurotunneln. Året därpå ratificerades det av både Frankrike och Storbritannien, vilket gjorde det möjligt att påbörja arbetet på allvar.

Den ekonomiska kampen

En företagsgrupp bestående av franska och brittiska privatföretag (tillsammans kända som ”Eurotunnel”) gav i uppdrag åt Transmanche-Link (TML), ett konsortium bestående av tio byggnadsföretag, att konstruera och bygga tunneln. Regeringarna yrkade på att hela projektet skulle bekostas av privata kapitalintressen.

Bara två år efter det att arbetet påbörjats måste företagsgruppen Eurotunnel revidera kostnadsberäkningarna uppåt, från 5,23 miljarder pund till 7 miljarder. År 1994 hade kostnadsberäkningarna ökat till omkring 10 miljarder pund.

Kampen under markytan

Kanaltunneln är i själva verket inte bara en tunnel, utan tre. Den 15 december 1987 inleddes arbetet med den första TBM-maskinen (tunnelborrmaskinen) i England, och arbetet med maskinen i Frankrike, Brigitte, påbörjades den 28 februari året därpå. Deras uppgift var att borra en 4,8 meter bred servicetunnel avsedd för underhåll och nödsituationer. Större TBM-maskiner banade sig väg genom berggrunden för att öppna de två huvudtunnlarna, som i färdigt skick skulle vara 7,6 meter i diameter vardera.

Paul, som arbetade med tunneln, berättar: ”Vi tog oss ner i ett stort schakt vid Shakespeare Cliff. Hela vägen ner var det kallt och fuktigt, och där nere var luften full av dieselavgaser från alla maskinerna. När man for genom tunneln kändes det ännu fuktigare och varmare.”

Nere i tunneln arbetade sammanlagt elva TBM-maskiner. Tre borrade en tunnel inåt land från Shakespeare Cliff till den brittiska terminalen strax utanför Folkestone. Tre andra borrade sig rakt ut i havet under kanalen för att möta tre franska maskiner, som började från ett schakt i Sangatte. De två återstående TBM-maskinerna borrade de tre tunnlarna inne på land som löper från Sangatte till terminalen i Coquelles, nära Calais.

Brigitte arbetade enligt en av två metoder. När man borrade genom porös och sprucken krita, arbetade både hennes borrhuvud och stomme, som är garanterade att klara ett vattentryck på 11 kilo per kvadratcentimeter, mer än tio gånger normalt atmosfäriskt tryck. Men när hon väl kom ut i märgeln, en blandning av krita och lera, arbetade hon dubbelt så snabbt. Brigitte följde sedan detta skikt 25—40 meter under havsbottnen och fortsatte i riktning mot sin motsvarighet från den engelska sidan.

I likhet med Brigitte var alla TBM-maskiner rörliga fabriksanläggningar. Från borrhuvudet med sina skär av hårdmetall till servicetåget i den bakre änden var den största omkring 260 meter lång! Med borrhuvuden som skruvade sig fram genom berggrunden med en hastighet av två till tre varv i minuten och drevs framåt av en hydraulisk anordning, som hölls på plats med hjälp av gripfötter, satte en av TBM-maskinerna rekord genom att på en vecka borra sig igenom 426 meter, skaffa undan brytmassorna och beklä väggarna..

Att få de två tunnlarna i linje

Till sin vägledning i att styra maskinerna hade TBM-operatören datorskärmar och TV-monitorer. Innan man började borra tunneln tog man satellitobservationer till hjälp för att i detalj planera riktningen. Med smala borrar undersökte man grundligt klippväggen mer än 150 meter framför sig, och proverna på märgeln visade vägen framåt. En laserstråle, som var riktad mot en ljuskänslig punkt på maskinen, gjorde det möjligt för föraren att styra rätt.

Mellan sex och åtta kilometer ute under kanalen byggde tunnelarbetarna utrymmen med spårkorsningar, där tåg vid behov kan växla från den ena tunneln till den andra. Tunnelarbetare som arbetade med mindre maskiner grävde med 375 meters mellanrum ut korridorer för att förbinda järnvägstunnlarna med servicetunneln.

I ett valv över servicetunneln grävde de även ut trummor, tryckutjämningsförbindelser, mellan de båda huvudtunnlarna. ”Det är som en gammal cykelpump. När man sätter tummen över ventilen känns det varmt”, förklarar Paul. ”Tågen alstrar också en hel del värme. Ventiler öppnas för att jämna ut trycket och släppa ut värmen efter de passerande tågen.”

Brigitte och hennes brittiska motsvarighet stannade omkring 100 meter från varandra. Därefter drevs försiktigt en 40 millimeters borr genom märgeln. Den 1 december 1990 bröt man igenom — 22,3 kilometer från England och 15,6 kilometer från Frankrike. Föreställ dig den lättnad man kände när det av den slutliga kontrollen framgick att de två tunnlarna möttes i rät linje — sånär som på några centimeter! Den brittiska TBM-maskinen kördes sedan åt sidan för att lämnas nedanför och vid sidan av Brigitte. Tunnelarbetarna som arbetade med de mindre maskinerna fullbordade arbetet. Därefter förenade man de två järnvägstunnlarna, och de brittiska TBM-maskinerna förpassades till underjordiska gravar. De franska maskinerna monterades ner och fördes bort från tunneln.

Enformigt — men snabbt

”Tunneln inger en mycket klinisk och konkret känsla nu”, konstaterar Paul. ”Den är mycket enformig. När man färdas genom tunneln, ser man ingenting annat än de enstaka öppningarna till tryckutjämningstrummorna och de tvärgående förbindelserna.” Invigningen ägde rum den 6 maj 1994, även om tunneltrafiken för privatbilister blivit uppskjuten. Hur kommer då en tunnelresa att gå till?

Man tar av från huvudleden antingen i Folkestone eller i Calais, kör in på terminalområdet, betalar avgiften (mellan 220 och 310 pund per bil beroende på när på året man åker), kör genom tullkontrollen och nerför rampen för att sedan fortsätta längs plattformen och in i det specialbyggda tåget, Le Shuttle. Omkring 35 minuter och 5 mil senare kommer man ut på andra sidan kanalen. Då kan man köra av tåget rakt ut på huvudleden — en enkel och fridfull överfart, som gör att man snabbt kan fortsätta sin resa. Eller också kan man stanna kvar på tåget och följa med det till London eller Paris — med bara den skillnaden att man färdas till Paris med en hastighet av 290 kilometer i timmen och till London med en hastighet av 80 kilometer i timmen. Expresslinjen mellan Folkestone och London blir inte klar förrän år 2002!

Kampen fortsätter emellertid. Man envisas med att tvista om förbindelselinjen med höghastighetståg mellan tunneln och London. Låt sedan en tanke gå till de outtröttliga TBM-maskinerna. En av dem står till beskådande vid ena tunnelmynningen, utanför utställningscentrumet i Folkestone, med skylten: ”Till salu — Bara en ägare — Försiktigt körd”. Ja, den är redo för ännu en kamp!

[Fotnot]

[Karta på sidan 15]

(För formaterad text, se publikationen)

England

Folkestone

Calais

Frankrike

[Bilder på sidan 15]

Nedan: Arbetare som firar att världens längsta undervattenstunnel är klar

Till höger: En TBM-maskin

[Bildkälla]

Arbetare: Eurotunnel Ph. DEMAIL; TBM: Eurotunnel