Унікальний міст, який змінив життя острова
Від нашого дописувача у Канаді
ОСТРІВ Принца Едуарда — найменша провінція Канади. Він розташований поблизу атлантичного узбережжя цієї країни, в затоці Святого Лаврентія, і має форму півмісяця. Французький мандрівник XVI століття Жак Картьє назвав цей острів «наймальовничішим куточком землі». Його населення перевищує 130 000 осіб. Остров’яни з любов’ю називають свою домівку просто «Острів». Він славиться своїми чистими пляжами, червоними ґрунтами, на яких добре родить картопля, а також омарами, котрих виловлюють неподалік від узбережжя. У 1873 році острів Принца Едуарда ввійшов до складу «домініону Канади». Через більше ніж 100 років після цієї події між островом і материковою частиною Канади проліг унікальний міст Конфедерації. Як цей міст позначився на житті острова та його мешканців?
Острів Принца Едуарда відділений від материка досить вузькою смугою води, завширшки лише 13 кілометрів у найвужчому і наймілкішому місці. Нортумберлендська протока, довжина якої становить близько 300 кілометрів, великою мірою вплинула на те, що у мешканців острова розвинулося сильне почуття відокремленості від решти світу. Остров’яни поважають свою історію й давні традиції землеробства, люблять цей мальовничий острів за мир та спокій, які тут панують.
У листопаді 1996 року, коли була покладена остання балка моста Конфедерації, період ізоляції острова закінчився. Офіційне відкриття моста відбулося 31 травня 1997 року. Відтоді мешканці і гості острова можуть на машині у будь-яку пору року перетнути протоку всього за 12 хвилин.
Що вабить людей на цей віддалений острів? Для багатьох відповідь на це запитання криється в назві книжки — «Енн із Зеленого Пагорба». Люсі Мод Монтгомері (1874—1942), перу якої належить ця відома книжка, народилася у містечку Кавендіш. Там досі стоїть її будинок, до якого щоліта навідується понад 200 000 туристів.
Чим цей міст унікальний?
На землі є чимало великих мостів та інших чудес сучасної архітектури. Тож чим особливий цей міст? Звичайно, це не найдовший міст у світі, але взимку він стає «найдовшим мостом над замерзлими водами».
Протягом п’яти зимових місяців Нортумберлендська протока вкрита льодом, тож міст розрахований на такі суворі умови. З боку материка міст починається на острові Журімен (Нью-Брансуїк) і пролягає через протоку до південно-західного берега острова, на якому височать пісковикові кручі. Поблизу лежить невеличкий хутір Борден. Чи не хотіли б ви проїхатись двосмуговою автострадою, завширшки 11 метрів? Оскільки мостом не можуть користуватися пішоходи і велосипедисти, то ним курсують маршрутні автобуси. У найвищій своїй частині міст здіймається над водою на 60 метрів, а це висота майже 20-поверхового будинку. Чому міст такий високий? Завдяки цьому під ним можуть вільно проходити океанські кораблі.
Турбота про навколишнє середовище
Новобудова таких масштабів вимагає повного страхового забезпечення, а також детального планування з метою захистити місцеву екосистему. Найбільше занепокоєння виклика́ло те, як міст вплине на весняний рух криги. Чи позначиться накопичення криги на місцевій суходільній та морській екосистемах, а також на риболовецькій промисловості. Ґрунт, який під час будови вичерпували з океанського дна, переносили в інші, спеціально вибрані місця. Це було зроблено для того, щоб створити нові ареали поширення омарів.
Велике значення для збереження довкілля має те, що на кожній опорній колоні моста на рівні води встановлено конусоподібні мідяні льодорізи. (Дивіться схему на сторінці 18). Яку роль вони відіграють? Коли великі плавучі крижини наштовхуються на льодорізи, то починають підніматися доти, доки під власною вагою не розламуються на дрібніші шматки. Потім течія підхоплює менші крижини і вони проходять у проміжку між опорами. Аби зменшити накопичення криги, опори моста міцно закріплені на дні моря і розміщені на відстані 250 метрів одна від одної.
Труднощі монтажу
Розміри елементів моста просто вражають. Чотири основні збірні конструкції моста такі: 1) основа опори, яка сягає рівня води і кріпиться до заздалегідь підготовленого фундаменту на дні океану; 2) опорна колона, яка кріпиться до основи опори; 3) головна консольна балка, яка лягає на опорну колону та 4) допоміжна балка, яка з’єднує головні балки. (Дивіться схему вгорі). На будові працювало понад 6000 працівників, і 80 відсотків робіт було виконано на березі, на «велетенському будівельному майданчику, площею 60 гектарів». Елементи конструкції моста перевозилися із суходолу в океан і монтувалися безпосередньо там.
Готова балка має довжину близько 192 метри. Отож, можливо, вас цікавить: «Як же перевозилися такі великі елементи?» За допомогою транспортера. Коли спостерігаєш за транспортером під час його роботи, він нагадує мураху, яка переносить предмети в кілька разів більші за неї саму. Одна головна балка важить аж 7500 тонн! Коли транспортер повільно рухається по залізних рейках зі швидкістю три метри за хвилину, то розумієш, що він не виграв би жодних перегонів. Не дивно, чому два транспортери, які працювали на будові, отримали прізвиська Черепаха та Омар.
Оскільки ці «мурахи» не амфібії, то для перевезення вантажів по воді довелося задіяти двопонтонний плавучий підйомний кран, заввишки 102 метри. Один журналіст описав його такими словами: «Незграбне, довгошиє чудовисько на потворно великих ногах, яке, проте, має грацію лебедя». Цей кран був побудований 1990 року для робіт на будівництві моста між датськими островами Фюн і Зеландія. Після профілактичного ремонту кран прибув на будову моста Конфедерації з міста Дюнкерк (Франція). Дивовижно, що цей масивний підйомний кран «може піднімати вантажі, що мають вагу, як 30 літаків «Боїнг-737», і переміщати їх у відкритому морі з хірургічною точністю». Кран керується за допомогою супутникової глобальної системи позиціонування; він встановлював головні балки та інші елементи з точністю до 2 сантиметрів. (Дивіться малюнок на сторінці 18).
Як міст вплинув на острів?
Новий міст став символом науково-технічного прогресу. Проте декого турбують питання щодо майбутнього цього острова, які досі залишаються без відповіді. Навіть сьогодні, через сім років після відкриття моста, надто рано говорити про його вплив на острів, особливо на стан довкілля. У 2002 році вчений-зоолог, який займається вивченням ракоподібних, повідомив, що міст, здається, не вплинув на популяцію омарів. Також він сказав: «Останні п’ять років були сприятливими для кам’яних крабів». А як міст позначився на туризмі?
Останнім часом, згідно з одним повідомленням, кількість туристів зросла «аж на 61 відсоток». Безперечно, найбільше відвідувачів приїздить улітку. Крім того, за період з 1996 до 2001 року обсяг експорту зріс майже вдвічі. Також знизився рівень безробіття. Один з негативних наслідків — це те, що працівники поромної переправи заробляють тепер значно менше. До того ж дехто скаржиться на високу ціну за проїзд мостом. Проте, як кажуть, за прогрес треба платити.
А може, через легший доступ до материка острів втратив свою принадність? Дехто приїжджає на острів спеціально для того, щоб відпочити від напруженого ритму життя на материку. Тому багатьох непокоїть, чи залишилися неторканими мальовничі куточки та піщані дюни, якими завжди славився Абеґвіт» («колиска на хвилях»), як називають острів індійці племені мікмак.
Міст Конфедерації — це, безперечно, видатне досягнення людства. А чи може водій, їдучи мостом, заснути за кермом? Навряд. Адже дорогу прокладено у вигляді видовженого S. Можливо, і вам колись захочеться відвідати цей чудовий острів — «садок посеред затоки»,— щоб на власні очі побачити міст або ж поринути в мирну атмосферу героїв книжки «Енн із Зеленого Пагорба».
[Рамка/Ілюстрація на сторінці 19]
Труднощі зимових подорожей
Перші європейські поселенці на острові Принца Едуарда швидко побачили, що кожного року скресла крига відрізає їх від материка на п’ять довгих місяців. Через плавучі крижини та штормові вітри перебиратися на другий бік затоки було надзвичайно важко і небезпечно. Авжеж, легкодухим це було не під силу. У 1775 році поселенці зробили першу спробу перетнути затоку взимку. Наслідуючи індійців племені мікмак, вони вирушили на невеликих каное з полоззями. Відтоді пошта і пасажири відносно регулярно перевозилися через протоку, хоча «бажаючі перебратися на другий бік і не шикувалися в чергу на човен»,— говориться в одній книжці, в якій описуються ті часи. («Lifeline—The Story of the Atlantic Ferries and Coastal Boats»). Ф. Г. Мак-Артур у своїй книжці пише: «З жінок за проїзд брали подвійну плату, оскільки під час подорожі вони не допомагали фізично. Чоловіків прив’язували до човна шкіряними ременями, що служили подвійній меті — для буксирування човна по кризі й для того, аби [чоловіки] не втопилися, якщо б випадково впали у воду. Човни були завдовжки близько 5 метрів, завширшки — 1 метр і до того ж мали полоззя, як у санях. Зовні човен був луджений» («Maritime Advocate and Busy East»). Вважається, що остання переправа на таких човнах відбулася 28 квітня 1917 року, після чого уряд придбав криголам. Подорожі криголамом були регулярніші і значно безпечніші.
[Ілюстрація]
До 1917 року Нортумберлендську протоку перетинали на човнах з полоззями.
[Відомості про джерело]
Public Archives and Records Office of Prince Edward Island, Accession No. 2301-273
[Схема на сторінці 18]
(Повністю форматований текст дивіться в публікації)
3 Головна консольна балка 4 Допоміжна балка
2 Опорна колона
Льодоріз
1 Основа опори
[Карта на сторінці 16]
(Повністю форматований текст дивіться в публікації)
острів Принца Едуарда
[Ілюстрації на сторінці 17]
Щороку острів Принца Едуарда приваблює тисячі туристів.
[Ілюстрація на сторінці 18]
Плавучий підйомний кран Сванен кріпить головну консольну балку до опорної колони.
[Відомості про джерело]
Фотографія з люб’язного дозволу Public Works & Government Services Canada and Boily Photo of Summerside
[Ілюстрації на сторінках 18, 19]
Центральна частина моста здіймається над водою на 60 метрів, тому океанські кораблі можуть вільно проходити під ним.
[Відомості про ілюстрацію, сторінка 17]
Tourism Prince Edward Island/John Sylvester