Los ferrocarriles de la India, gigantesca red nacional
DE NUESTRO CORRESPONSAL EN LA INDIA
Hace más de cuatro mil años, un grupo de albañiles fabricaba ladrillos en el norte de la India. Poco se imaginaban que aquellos ladrillos terminarían utilizándose en la gigantesca red ferroviaria del subcontinente.
LA RED ferroviaria de la India es gigantesca. Sus trenes constituyen el principal medio de comunicación en un país con más de mil millones de habitantes. Además de los desplazamientos cotidianos por causas laborales, la cultura tradicional de la nación exige que millones de personas que viven lejos de sus parientes realicen viajes frecuentes por motivos familiares, tales como nacimientos, fiestas, bodas o enfermedades.
Todos los días, un promedio de más de 8.350 trenes de pasajeros recorren 80.000 kilómetros con 12.500.000 usuarios, y los trenes de mercancías transportan más de 1.300.000 toneladas de carga. En conjunto, abarcan tres veces y media la distancia que nos separa de la Luna.
Estamos hablando de 6.867 estaciones, 7.500 locomotoras, más de 280.000 vagones de pasajeros y de carga, y un tendido de 107.969 kilómetros (incluidas las vías muertas). Se entiende, pues, que los ferrocarriles de la India den trabajo a 1.600.000 personas, la mayor plantilla de todo el mundo. Sin duda, una compañía gigantesca.
¿Cómo nació la gigantesca red?
¿Qué motivó la construcción del ferrocarril? ¿Cuándo se inició esta gran empresa? ¿Por qué se usaron en ella ladrillos de hace cuatro milenios? (Véase el recuadro superior.)
A mediados del siglo XIX, la India producía grandes cantidades de algodón, que se llevaba por carretera a diversos puertos para su exportación. No obstante, este país no era el principal proveedor de dicha materia prima para los telares británicos, que la recibían principalmente del sureste de Estados Unidos. Sin embargo, las malas cosechas de 1846, seguidas por la guerra de Secesión (1861-1865), crearon la imperiosa necesidad de proveedores alternativos. La India fue la solución. Ahora bien, era preciso agilizar el transporte para mantener en marcha las fábricas de Lancashire (Inglaterra). Por esta razón se fundaron la Compañía Ferroviaria de la India Oriental (1845) y el Ferrocarril de la Gran Península India (1849). Asimismo, se firmaron contratos con la Compañía Inglesa de las Indias Orientales, la mayor empresa del subcontinente. Las obras avanzaron con rapidez, y el 16 de abril de 1853 se realizó el primer viaje por los 34 kilómetros de vías que unían el puerto de Bori Bunder (Bombay) con la ciudad de Thana.
Para ir de Bombay a los algodonales del interior, había que cruzar las escarpadas montañas de los Ghates Occidentales. Los ingenieros y los trabajadores británicos, junto con miles de obreros indios —a veces 30.000— laboraron sin la ayuda de la tecnología moderna. Valiéndose, por primera vez en la historia, de tramos en zigzag, lograron realizar un trazado en el que se ascendían 555 metros en solo 24 kilómetros. Abrieron también veinticinco túneles que en total sumaban 3.658 metros. Finalmente llegaron a la meseta del Deccán, con lo que el ferrocarril entró en funcionamiento. Las obras prosiguieron a buen paso por todo el país, alentadas no solo por el comercio, sino también por la necesidad de trasladar con rapidez tropas y personal al haber aumentado los intereses británicos en el subcontinente.
Los vagones de primera clase del siglo XIX permitían que unos pocos privilegiados sobrellevaran con cierta comodidad el calor y el polvo. Un vagón privado disponía de cama cómoda, baño e inodoro; mozos que llevaban desde el té matutino hasta la cena; un ventilador con una cubeta de hielo debajo para enfriar el ambiente; una barbería, y libros de la serie de la Biblioteca Ferroviaria de Wheeler, que contaba con las últimas novelas de Rudyard Kipling, autor nacido en la India. Louis Rousselet, quien viajó en la década de 1860, dijo que podía “recorrer distancias tan inmensas con relativamente poco cansancio”.
Crece la gigantesca red
Para 1900, los ferrocarriles indios eran los quintos del mundo en extensión. Las locomotoras, fueran de vapor, diesel o eléctricas, así como el material móvil —vagones incluidos—, ya no eran importados, sino de producción nacional. Había máquinas mastodónticas: locomotoras de hasta 230 toneladas, motores eléctricos de 6.000 caballos de fuerza e incluso un motor diesel de 123 toneladas y 3.100 caballos. En 1862 se introdujo el primer tren de dos pisos de todo el mundo. La India presume de tener el mayor andén ferroviario del planeta, el de Kharagpur (Bengala Occidental), con 833 metros, y los mayores andenes techados (300 metros cada uno), situados en Sealdah (Calcuta).
Los primeros trenes eran de vía ancha. Posteriormente, a fin de economizar, se adoptó la vía métrica (de un metro de ancho), además de la vía estrecha en las montañas. En 1992 se inició la Operación Unigauge, que hasta la fecha ha sustituido unos 7.800 kilómetros de vías de un metro o menos por otras de mayor anchura.
La red suburbana de Bombay transporta a millones de viajeros y siempre está atestada. En el metro subterráneo de Calcuta llegan a viajar 1.700.000 pasajeros diarios. Chennai (antes Madrás), por su parte, posee el primer tren elevado del país. Entre las últimas novedades figuran la reserva informatizada de boletos y los puestos de información multimedia. Sin duda, el ferrocarril indio es muy transitado y progresista.
Emocionantes “trenes de juguete”
A los colonos británicos les encantaba ir a las montañas para escapar del calor. La idea de llegar con prontitud a dichos lugares espoleó la construcción de ferrocarriles de montaña por los que circulaban “trenes de juguete”. Los viajes se hicieron más rápidos, en comparación con los desplazamientos a caballo o en palanquín. Por ejemplo, el “tren de juguete” del sur de la India, conduce a los montes Nīlagiri, o montes Azules. Con una velocidad media de 10,4 kilómetros por hora, probablemente sea el más lento de la nación. Pero el recorrido es excepcional, ya que atraviesa las plantaciones de té y café de las montañas hasta llegar a Coonoor, a 1.712 metros de altitud. El trazado, del siglo XIX, tiene una pendiente que sobrepasa el 8% y comprende 208 curvas y 13 túneles. Para superar las rampas se emplea el sistema Abt de cremallera, que consiste en una especie de escalera de barras dentadas por las que sube la locomotora, situada al final del tren. Este trazado es uno de los más antiguos y más escarpados de todo el mundo que utiliza el sistema de cremallera y adherencia.
El Ferrocarril Darjeeling del Himalaya asciende por vías de solo 61 centímetros de ancho y con una pendiente del 4,4% hasta llegar a Ghoom, la estación más elevada de la India, ubicada a 2.258 metros sobre el nivel del mar. La ruta tiene tres vueltas en espiral y seis tramos en zigzag. En la sección más famosa, la curva de Batasia, el pasajero siente la tentación de saltar del tren en marcha, subir por entre la maleza y volver a montarse en él cuando haya pasado la curva. El emocionante viaje culmina con la vista del Kanchenjunga, la tercera montaña más alta del mundo. En 1999, la UNESCO catalogó a este ferrocarril como Patrimonio Mundial, lo que contribuirá a asegurar mejor su futuro.
La ciudad de Simla, capital de verano bajo el dominio británico, se encuentra a 2.200 metros de altitud. Para llegar a ella, el tren pasa por 102 túneles, 869 puentes y 919 curvas en tan solo 95 kilómetros. A través de las amplias ventanas y del techo transparente de fibra de vidrio se observan magníficas vistas. Efectivamente, estos “trenes de juguete” son una delicia. Sin embargo, como las tarifas se han mantenido bastante bajas, los ferrocarriles de montaña sufren grandes pérdidas. Los amantes del ferrocarril esperan que se halle una solución para salvar a estos emocionantes trenes.
Un gran trayecto
Se ha dicho que la llegada del ferrocarril a la India marcó “el fin de una era y el comienzo de otra”, y que “ningún plan de unificación ha logrado cohesionar tanto a la India como el tren”. Ciertamente es así. Si lo desea el lector, puede subirse a un tren en Jammu, en las estribaciones del Himalaya, y bajarse en Kanyākumārī, en el extremo meridional de la nación, donde convergen el mar Arábigo, el océano Índico y el golfo de Bengala. Para entonces habrá recorrido 3.751 kilómetros a través de doce estados y habrá pasado sesenta y seis horas en el tren. Hasta si duerme en litera, el pasaje no le habrá costado ni 15 dólares. Además, habrá tenido la oportunidad de conocer a personas amigables y comunicativas de muchas culturas, y habrá visto gran parte de este fascinante país. Así que, haga su reserva y ¡buen viaje!
[Recuadro de la página 14]
Los antiguos ladrillos
Durante el dominio británico (1757-1947), los ferrocarriles fueron ideales para trasladar tropas a grandes distancias por el subcontinente. Ni siquiera habían pasado tres años de la inauguración del primer tren de la India, cuando un equipo de ingenieros ya se encontraba colocando las vías entre Karachi y Lahore, en la actual Pakistán. No disponían de piedras para emplearlas de balasto. Sin embargo, cerca del pueblo de Harappa, los trabajadores encontraron un yacimiento de ladrillos cocidos que, en opinión de los ingenieros escoceses John y William Brunton, podrían ser un sustituto adecuado y económico. Al desenterrar los extensos depósitos de ladrillos, aparecieron estatuillas y sellos de barro con inscripciones en un idioma desconocido. Con todo, aquel descubrimiento no detuvo la importantísima construcción del ferrocarril, de modo que en unos 160 kilómetros de vías se usaron ladrillos de Harappa. Al excavarse el yacimiento sistemáticamente sesenta y cinco años después, se desenterraron restos de la asombrosa civilización del valle del Indo, de más de cuatro milenios de antigüedad, contemporánea de las culturas mesopotámicas.
[Ilustración y recuadro de la página 16]
EL FERROCARRIL DE KONKAN: maravilla del siglo XX
Konkan, región situada en la costa oeste de la India, entre el mar Arábigo y la cordillera de Sahyādri, es una franja de tierra de unos 75 kilómetros en su parte más ancha. Dado que abarca desde el sur de Bombay, el centro mercantil del país, hasta el importante puerto de Mangalore, constituye una zona comercial clave. Por siglos, los puertos marítimos encauzaron el tráfico de bienes tanto al interior de la India como al extranjero. Pero los viajes por mar eran peligrosos, sobre todo en la temporada de los monzones, cuando los ríos también se vuelven innavegables. Por otro lado, las carreteras y el ferrocarril se adentraban bastante en el interior para evitar muchos obstáculos naturales. La gente de la región ansiaba disponer de una ruta directa a lo largo de la costa para transportar con rapidez sus artículos, sobre todo los perecederos, a los grandes mercados. ¿Qué solución había?
El ferrocarril de Konkan fue la mayor empresa ferroviaria del siglo XX acometida en la India. ¿Qué implicó? Se tendieron 760 kilómetros de vías con terraplenes de hasta 25 metros de altura y zanjas de 28 metros de profundidad. Se construyeron más de dos mil puentes, entre ellos el viaducto Panval Nadi, que alcanza 64 metros de altura —es el más elevado de Asia— y cruza un valle de 500 metros de ancho, así como el puente del río Sharavati, de dos kilómetros de largo. Se perforaron 92 túneles de montaña, seis de ellos de más de tres kilómetros de longitud, a fin de que el trazado de las vías fuera lo más recto posible. De hecho, uno de ellos es el más largo de la India, el túnel de Karbude, con seis kilómetros y medio.
Se afrontaron enormes problemas: lluvias torrenciales, corrimientos de tierra, avalanchas de lodo y terrenos difíciles para la perforación de túneles, fueran rocas sólidas o, peor aún, litomarga, arcilla blanda comparable a pasta dentífrica. Todos estos obstáculos naturales se vencieron con la técnica y la ingeniería. Entre los grandes logros figuraron la instalación en los túneles de ventiladores centrífugos y de chorro, así como otras medidas de seguridad. Además, se tuvo que comprar terrenos a más de cuarenta y dos mil propietarios, lo que implicó un sinnúmero de gestiones legales.
Pese a todo, el 26 de enero de 1998, tras solo siete años de construcción —un período muy breve para una empresa de tal magnitud—, inició su andadura el primer tren del ferrocarril de Konkan. Comparado con la tortuosa ruta anterior, el trayecto Bombay-Mangalore fue 1.127 kilómetros más corto y duró veintiséis horas menos. El ferrocarril brinda majestuosas nuevas vistas a los viajeros, emocionantes lugares que explorar a los turistas y una mejor situación económica a millones de personas.
[Mapa]
(Para ver el texto en su formato original, consulte la publicación)
BOMBAY
Mangalore
[Ilustración]
El viaducto Panval Nadi, el puente más alto de Asia
[Reconocimiento]
Dipankar Banerjee/STSimages.com
[Ilustración y recuadro de la página 16]
LA LOCOMOTORA FAIRY QUEEN
La locomotora de vapor más antigua del mundo que aún está en uso es la Fairy Queen. Construida en la ciudad inglesa de Leeds en 1855 por la compañía de ingeniería de Kitson, Thompson y Hewitson, se utilizaba para el servicio postal entre Howrah, cerca de Calcuta, y Raniganj, en Bengala. Retirada de la circulación en 1909, se guardó en el Museo Nacional Ferroviario de Nueva Delhi, para deleite de los aficionados. Con motivo del cincuentenario de la independencia de la India, se sacó del encierro a esta fiel veterana. Desde 1997, la Fairy Queen Express transporta turistas a lo largo de los 143 kilómetros que separan Delhi de Alwar (Rajastán).
[Ilustraciones y recuadro de la página 17]
La India ofrece LUJO Y VELOCIDAD
LUJO La India posee una historia muy antigua y a menudo opulenta. Una manera cómoda, si bien cara, de asomarse a dicho pasado es hacer un recorrido en uno de sus trenes suntuosos. Por ejemplo, el Palace on Wheels (Palacio sobre Ruedas), arrastrado por una locomotora de vapor, inició sus servicios en 1982. Sus vistosos coches reacondicionados, utilizados en su día por marajás y virreyes, conservan el ambiente de la realeza, un esplendor logrado gracias al empleo de exteriores de color perla, revestimientos de madera de teca birmana, candelabros de cristal y ricos brocados. El viajero se siente como un rey, pues disfruta de los magníficos comedores, salones y cabinas, así como de la excelente cocina internacional y de las amables atenciones del personal de servicio uniformado.
Al aumentar en 1995 el ancho de vía de algunos tramos, se construyó un nuevo Palace y se retiraron los viejos vagones. Otro tren de lujo, The Royal Orient (El Real Oriente), continúa recorriendo las vías de un metro de ancho de los estados occidentales de Gūjarāt y Rajastán. Los viajes suelen ser nocturnos, pues los pasajeros dedican el día al turismo. El trayecto atraviesa el gran desierto de Thar, con antiguos fuertes, ciudadelas y templos. Es posible recorrer las dunas en camello y viajar a lomos de elefante al famoso fuerte Amber, así como visitar la cercana Jaipur, la Ciudad Rosada, con su rica historia y sus famosas gemas y productos artesanales. El recorrido incluye varias reservas de aves, una de tigres y el hábitat de los únicos leones asiáticos en estado natural. Visitas obligadas son el palacio del lago Udaypur, y, por supuesto, el Tāj Mahal. Todo esto y más contribuye a que la aventura ferroviaria sea emocionante.
VELOCIDAD Aunque los ferrocarriles indios no igualan a los de alta velocidad de Francia y Japón, los 106 pares de rápidos interurbanos permiten realizar viajes largos y cómodos. Por ejemplo, el Rajdhani y el Shatabdi, que circulan a casi 160 kilómetros por hora, compiten con los aviones en confort y equipamiento. Los vagones climatizados disponen de asientos reclinables o cómodas literas. En estos prestigiosos vehículos, el pasaje incluye comidas y refrigerios, sábanas, agua potable y atención médica.
[Mapa]
(Para ver el texto en su formato original, consulte la publicación)
Jaipur
Udaypur
[Ilustraciones]
Hawa Mahal (Palacio de los Vientos, Jaipur)
Tāj Mahal (Agra)
The Royal Orient
Interior del Palace on Wheels
[Reconocimiento]
Hira Punjabi/STSimages.com
[Ilustraciones y mapa de la página 13]
(Para ver el texto en su formato original, consulte la publicación)
NUEVA DELHI
[Ilustraciones]
Algunas de las principales líneas ferroviarias
Tren de vapor (Zawar)
Tren de vapor (Ferrocarril Darjeeling del Himalaya)
Tren eléctrico (Agra)
Tren eléctrico (Bombay)
Tren diesel (Haiderabad)
Tren diesel (Simla)
[Reconocimiento]
Mapa: © www.MapsofIndia.com
[Ilustración y mapa de la página 15]
(Para ver el texto en su formato original, consulte la publicación)
BOMBAY
[Ilustración]
Estación de Churchgate (Bombay)
[Reconocimiento]
Sandeep Ruparel/STSimages.com
[Ilustración y mapa de la página 15]
(Para ver el texto en su formato original, consulte la publicación)
Montes Nīlagiri
[Ilustración]
La máquina de vapor empuja el “tren de juguete” Nīlagiri por la escarpada pendiente
[Ilustración y mapa de la página 18]
(Para ver el texto en su formato original, consulte la publicación)
Darjeeling
[Ilustraciones]
Curva de Batasia, donde el tren pasa por encima de su trazado
Vista del monte Kanchenjunga desde la curva de Batasia
[Reconocimiento de la página 14]
Trenes de las págs. 2, 13, 15 (centro), 16-18: reproducidos con el permiso de Richard Wallace