accidentalmente, por la introducción de azufre, cambió el caucho crudo en un material elástico. Este procedimiento, que se llama vulcanización, abrió el camino para poner llantas de caucho sobre los aros de las ruedas, lo que hizo posible una marcha más suave y silenciosa.

Para 1845, el inglés Robert William Thomson patentó una llanta neumática que habría de usarse en la berlina o coche inglés. Tenía una cubierta exterior y un tubo de caucho interior. Un juego de estas “ruedas aéreas” puestas en una berlina duraría aproximadamente 1.900 kilómetros. Pero el público no estaba listo para esta clase de llanta o neumático y prefería arreglárselas con las llantas de caucho sólido. Esta situación continuó por unos 40 años, hasta que John Boyd Dunlop inventó una llanta neumática para bicicletas en 1888-89.

Fue más o menos en ese tiempo que el automóvil empezó a aparecer. Una llanta neumática era precisamente lo que se necesitaba para el desarrollo y popularidad progresivos de este “carruaje sin caballos.” Los primeros neumáticos fueron análogos a los de bicicleta, es decir, eran simplemente un tubo de lona revestido de caucho por dentro y por fuera. No duraban mucho porque la tela de tejido cuadrado causaba mucho rozamiento y deterioro rápido. Los neumáticos de talón aparecieron en 1892 y se usaron por muchos años en algunos automóviles. Estos llevaban una presión elevada. Alrededor de 1900 esta presión generalmente era de 29 kilos. Los neumáticos eran pequeños y por lo tanto no contribuían mucho a una marcha suave. Tampoco duraban mucho, al principio solo unos 3.200 kilómetros. Para 1920, esto había aumentado a unos 16.000 kilómetros. Entonces vinieron las ruedas de rayos de acero y las ruedas de discos que tenían un diámetro más pequeño y tenían neumáticos con una sección trasversal más grande y mucho menos presión. Los neumáticos de “balón,” o de baja presión, que empezaron a usarse poco después de 1930 duraban más y eran mucho más cómodos. Para 1957 un neumático podía durar hasta 56.000 kilómetros bajo condiciones favorables.

Cómo se fabrican los neumáticos

¿Se ha preguntado usted alguna vez cómo se hacen los neumáticos modernos? Tuve la oportunidad de enterarme de esto cuando el gerente de la fábrica Dunlop en el sur de Trinidad hizo arreglos para que me dieran una gira de la planta. Su recomendación de partida por teléfono fue: “Sin falta, póngase ropa vieja.”

Al entrar en la planta con mi guía, inmediatamente entendí por qué se me recomendó usar ropa vieja. En vez de ver un conjunto de maquinaria resplandeciente, todo tenía una apariencia deslustrada, negra. ¿Por qué? Bueno, un componente principal del neumático es negro de humo... ¡y de veras que es negro! Es un polvo fino que penetra en todo lo que no esté completamente separado o protegido.

A medida que pasaba grandes pilas de los diferentes componentes de los neumáticos, me parecía que estaba en un gran taller de química más bien que en una fábrica de neumáticos. El guía explicó que muchas diferentes sustancias químicas entran en la hechura de un neumático moderno, y que se varía la cantidad y clase de estas sustancias a fin de producir el tipo de neumático apropiado para rendir buen servicio bajo las condiciones de los caminos que es probable que el conductor encuentre. En algunos neumáticos se usa mucho caucho natural. Se hace esto porque el caucho natural disipa el calor mejor que el sintético y también tiene mejor resistencia en el frío severo que los cauchos sintéticos. Sin embargo, desde que el caucho sintético fue introducido en los años treinta por los alemanes, y por DuPont en los Estados Unidos, se ha usado en cantidades cada vez más grandes. Esta fábrica obtiene su azufre de Inglaterra, el negro de humo de Venezuela, el caucho natural de Malaysia y el caucho sintético de los Países Bajos. El cordón de rayón y nilón que usa puede venir del Japón, Alemania o Inglaterra. De modo que aquí la fabricación de los neumáticos en realidad es un proyecto internacional.

El primer paso que se da al hacer un neumático es mezclar todos los polímeros y otros compuestos o sustancias químicas en una tremenda máquina de mezclar, que se llama un mezclador Banbury. Se lleva una muestra de esta mezcla al laboratorio donde se prueba para determinar si tiene las características que se desean para el tipo de neumático en particular que se está fabricando. Se puede producir un caucho que se adhiera muy bien al camino mojado pero que no funcione tan bien en un camino seco. Puede que resista el rodamiento veloz pero no dure mucho. De modo que es preciso alcanzar un término medio. Casi todos los caminos están mojados parte del tiempo y secos el resto del tiempo. La mezcla tiene que dar por resultado un neumático que dé servicio razonablemente bueno en una variedad de superficies de camino. Esta máquina produce muchas mezclas diferentes. Entonces se pasa el material por un dado de eyección para hacer la banda de rodaje y los flancos del neumático. Aquí de nuevo lo que se emplea para la banda de rodaje puede diferir en composición de lo que se usa para el flanco a fin de dar servicio satisfactorio en las diferentes situaciones en que se encuentra el neumático al girar y también para que resista el sol y las condiciones atmosféricas.

Allá está una pieza de maquinaria compleja. ¿Qué hace? Están alimentando la máquina con tela para producir las capas que forman la armazón del neumático. Usan cordones de rayón en muchos neumáticos, así como también cordones de nilón y, más recientemente, poliéster. ¿Por qué son tanto más gruesos y más numerosos los cordones que van de largo en largo (la urdimbre de la tela) que los que van al través? Bueno, eso es para evitar la acumulación progresiva de calor producido por el rozamiento cuando el neumático está dando vueltas. Esta máquina reviste de caucho las capas y las corta de modo que formen un patrón de red intrincada al hacer la cubierta. Esta clase de neumático es la más antigua y más usada hoy día. Si usted cortara en dos uno de estos neumáticos y quitara parte de su banda de rodaje, vería estas capas en ángulo. Estos neumáticos son los de fabricación más barata y más fácil. Dan buen servicio y duran muchos kilómetros pero no son tan eficaces como una clase más reciente que se ha hecho muy popular en muchos países.

A corta distancia de allí un obrero está haciendo neumáticos de capas trasversales. Las capas se ponen una por una y se agrega una solución de caucho entre cada una. ¿Por qué solo tienen dos capas los neumáticos de automóviles de pasajeros cuando antes solían tener cuatro o seis? Mientras más capas hay, más rozamiento hay y más rápidamente se deteriora la cubierta del neumático. Además, los cordones modernos son mucho más fuertes que los viejos cordones de algodón de años pasados. Mientras más frío se mantenga el neumático al dar vueltas, más tiempo dura. Se envuelven las capas alrededor de aros de alambre que se llaman pestañas, y se añaden burletes, o sea, tiras de rozamiento, para dar más fuerza donde el neumático encaja con la llanta de la rueda. Entonces se adhiere la banda de rodaje a la cubierta, y el neumático está completo. ¿Completo? ¡Si parece un barril pequeño, todo menos un neumático! Oh, sí, tiene que entrar en un molde donde se le da forma y se le vulcaniza.

El calor y la presión completan la hechura del neumático. Después de pasar en los tremendos moldes el tiempo necesario para la vulcanización, sale un neumático flamante. Fíjese en la banda de rodaje. Hay muchos diseños para una variedad de usos. A principios de los años treinta, apareció una banda de rodaje con protuberancias redondas a propósito para conducir en los caminos rurales alejados de las carreteras. Eliminó a grado notable la necesidad de usar cadenas. Más tarde se fabricaron bandas de rodaje con salientes (para conducir en la nieve), entonces se encajaron tachones de tungsteno en las bandas de rodaje para hacer más segura la conducción en el hielo. En Trinidad no tenemos ni hielo ni nieve, de modo que las bandas de rodaje son más lisas y suministran una marcha más suave, más silenciosa. Ranuras grandes van alrededor del neumático, y muchas pequeñas hendiduras van al través. Estas son para escurrir el agua y suministrar al neumático mejor tracción y habilidad para tomar las curvas. Uno muestra prudencia si escoge una banda de rodaje que cuadre con la conducción para la cual necesita el neumático, y en algunos climas posiblemente se necesite un juego de neumáticos para el invierno y otro para el verano. Recuerde que las bandas de rodaje gruesas hacen ruido en las carreteras o autopistas y no resisten bien una alta velocidad continua.

En la actualidad se fabrica otra clase de neumático, y la demanda de éste está aumentando. Es el neumático radial, que se ha nombrado así porque sus capas forman ángulos rectos con la circunferencia del neumático. El neumático radial tiene gran flexibilidad en los flancos pero rigidez en la banda de rodaje debido a su cubierta y una correa de varias capas trasversales debajo de la banda de rodaje. Debido a esta característica, es un neumático más seguro en casi toda condición de conducción, y por lo general dura miles de kilómetros más que el neumático de capa trasversal. Es más difícil fabricar un neumático radial y por lo tanto es más costoso. No obstante, aumenta la demanda de éste.

Un tercer tipo de neumático popular en los Estados Unidos y otros países tiene capas trasversales y correa, un híbrido entre el neumático de capa trasversal y el radial. Otro neumático tiene una cubierta de cordones de poliéster y dos correas de fibras de vidrio, y también los hay con correas de acero.

Terminada la fabricación de los neumáticos, se examinan por redondez, equilibrio y otros requisitos. Casi todos los neumáticos con nombres registrados dan buen servicio si se usan para el propósito que fueron hechos.

Como fácilmente se puede ver de esta gira, el hombre ha progresado mucho en su empeño por hacer que todos disfrutemos de una marcha suave. Pero el que el paseo resulte seguro o no depende mucho de los conductores. Por lo tanto, para disfrutar de un paseo seguro uno debe comprar neumáticos apropiados para su uso particular y debe conducir en conformidad con los neumáticos que compra. Además, hay que evitar la velocidad inmoderada, las drogas, la borrachera y el descuido.

Orejas que abanican

Las grandes orejas de los elefantes sirven para otro propósito además de para recoger sonidos. Los elefantes también usan sus orejas parecidas a abanicos para refrescarse. Ciertos científicos, al observar los elefantes en Sri Lanka (Ceilán), se fijaron especialmente en el número de veces que los elefantes sacudían las orejas en diferentes condiciones atmosféricas. Al intensificarse el calor, también se intensificaban el número de sacudidas, y esto hacía que aire refrescante pasara sobre los vasos sanguíneos que están más cerca de la superficie de las orejas.