Ad alta quota, e sicuri!

Dal corrispondente di “Svegliatevi!” in Australia

UN AEREO di linea diretto a Los Angeles si staccò dalla pista all’aeroporto O’Hare di Chicago. A circa 150 metri dal suolo perse un motore dell’ala sinistra, rollò a sinistra e si schiantò al suolo, uccidendo tutte le 272 persone a bordo.

L’indagine rivelò che il motore si era staccato a causa di una operazione di manutenzione difettosa eseguita per risparmiare tempo quando era stato tolto e sostituito dopo una revisione.

Sciagure aeree di questo genere rinnovano i timori di alcuni circa la sicurezza dei viaggi aerei. Per dissipare in parte questi timori, abbiamo dato uno sguardo dietro le quinte di una delle tante linee aeree internazionali per vedere quanta attenzione le compagnie aeree prestano alla sicurezza del trasporto dei passeggeri.

Controlli

La maggioranza di coloro che viaggiano in aereo sanno che ogni volta che un aereo atterra, squadre di specialisti gli si affollano intorno per il cosiddetto controllo di transito. Nel giro di due ore un Jumbo può essere completamente revisionato. Tuttavia, se la sosta dura più di quattro ore, viene rimorchiato all’aviorimessa dove si effettuano controlli più accurati.

Anche se certi aerei possono apparire un po’ vecchi, ogni tre o quattro mesi, o dopo 1.400 ore di volo, ciascun aviogetto viene “ricoverato” per essere sottoposto a un controllo maggiore. Poi ogni cinque anni, o ogni 20.000 ore di volo circa, l’intera struttura dell’aeromobile e i motori sono completamente rifatti. Ne risulta un velivolo che all’interno è praticamente nuovo.

L’attenzione prestata dagli esperti nel revisionare il motore di un aviogetto che funziona con una spinta di 23 tonnellate è anche più meticolosa di quella prestata dall’orologiaio a un delicato orologio. I motori sono puliti scrupolosamente prima d’essere esaminati a fondo con microscopi, apparecchi a raggi X, apparecchiature per la penetrazione fluorescente e dispositivi per la magnetoscopia che servono a individuare difetti e incrinature troppo piccoli per essere visibili a occhio nudo.

L’estrema accuratezza desiderata e conseguita è evidente nell’officina meccanica dove le macchine lavorano con una tolleranza di un quarantamillesimo di millimetro. Lo spessore della pagina che state leggendo è più di 3.000 volte tanto, niente meno che uno spessore di un tredicesimo di millimetro!

Sistemi di navigazione

I giroscopi che guidano l’aeromobile sono esaminati così accuratamente che il loro indice di deriva è inferiore a 0,1 gradi all’ora. Questo significa che dopo un volo di dieci ore (Sydney-Honolulu) senza verifica o aiuto esterno da alcun altro sistema di guida durante il volo, l’aereo sarebbe fuori rotta al massimo di 11 chilometri soltanto, dopo avere percorso una distanza di 8.000 chilometri. Comunque non è in funzione soltanto un sistema di guida; ce ne sono altri due di riserva nel caso che uno non funzioni.

Le alte prestazioni richieste dai sensibili sistemi di navigazione potrebbero essere compromesse dalla minima contaminazione da pulviscolo durante la revisione. Come garanzia contro tale contaminazione, l’officina dove viene effettuato il lavoro di revisione è stata appropriatamente soprannominata “locale senza polvere”. Il suo grado di pulizia farebbe invidia a una massaia o a una sala operatoria d’ospedale.

Il personale si lava accuratamente prima di entrare ed è dotato di speciali indumenti che li coprono dalla testa ai piedi. Le probabilità che penetrino delle impurità quando viene aperta la porta d’ingresso sono ridotte al minimo facendo entrare il personale nel locale all’estremità a valle di una delicata corrente d’aria che si muove a circa due chilometri l’ora.

Apparecchiature elettroniche filtrano ogni sacca d’aria e non tollerano più di 3 particelle contaminatrici e mezzo trasportate dall’aria — 0,5 micron — per ciascun litro di aria (un capello della vostra testa ha uno spessore di ben 100 micron). Un dispositivo supersensibile controlla la quantità di contaminazione trasportata dall’aria presente nel “locale senza polvere”. Quando le condizioni sono ideali il visualizzatore digitale segna zero.

Nei primi tempi in cui il dispositivo era stato acquistato, i tecnici avevano qualche dubbio che funzionasse bene perché il visualizzatore segnava continuamente zero o quasi zero. Facendo un semplice esperimento, lo portarono fuori dell’ambiente del “locale senza polvere”, sistemandolo in un corridoio adiacente. Nel giro di qualche secondo il contatore salì a centinaia di migliaia, illustrando quanto era veramente pulito il locale.

Il contributo del computer

Frutto della tecnologia dell’era spaziale, il computer viene utilizzato dalle aviolinee per la sicurezza dei voli aerei e la revisione degli aeromobili. La memoria del computer contiene una lista di tutti i tesserini di identificazione che il personale della base degli aviogetti deve presentare per entrarvi. L’accesso è negato a chi cerchi di usare un tesserino dato per smarrito.

Anche i registri degli equipaggi delle linee aeree sono controllati a mezzo computer per accertare che i piloti siano esperti. Specialmente i piloti sono esaminati dal suo occhio scrutatore. Devono avere esperienza recente nel fare la rotta richiesta, devono aver fatto un atterraggio notturno ogni 90 giorni, un atterraggio strumentale ogni 45 giorni e devono soddisfare molte altre esigenze prima che sia loro permesso di pilotare il velivolo.

La sicurezza è aumentata anche grazie alla programmazione automatica dei voli, effettuata pure a mezzo computer. Il velivolo seguirà il percorso più breve che sia possibile — evitando però il cattivo tempo — per bruciare la minima quantità di carburante. Solo su un tratto della rotta Sydney-Singapore si possono risparmiare fino a 3 tonnellate di carburante grazie alla programmazione computerizzata del volo.

Addestramento dell’equipaggio

La voce sicura del comandante dell’aereo si basa su alcuni elementi di cui la maggioranza dei passeggeri non si rende neppure conto. Dal momento che dai piloti e dai motoristi di bordo si richiede una prestazione perfetta, la loro abilità, le loro condizioni di salute e la loro competenza sono continuamente esaminate nel corso della loro carriera di volo.

L’addestramento dell’equipaggio di un aereo ha fatto un gigantesco passo avanti con l’adozione (e il continuo perfezionamento) dei simulatori di volo. Sono identici alla cabina di pilotaggio di un aereo vero con tutti i suoi sistemi di controllo elettrici ed elettronici. In questi simulatori si può ripetere ogni momento, e in alcuni casi ogni movimento, di un aviogetto in volo, anche se non si staccano mai da terra. Il pilota sente il rumore dei motori, i rumori della cabina, avverte le irregolarità della pista durante il rullaggio, vede la pista sparire sotto di lui mentre decolla e gli alberi e gli edifici dell’aeroporto passare via in un baleno; e durante il volo incontra nel simulatore condizioni meteorologiche più varie di quelle che con tutta probabilità incontrerebbe normalmente. Per mezzo del simulatore viene pure addestrato a identificare gli aeroporti e i dintorni da come si presentano di notte, e a fare atterraggi notturni. A bordo c’è un istruttore che, per mezzo di un computer, può creare una qualsiasi di 350 situazioni di emergenza — dal mancato funzionamento dei sistemi di navigazione a pessime condizioni meteorologiche — sottoponendo persino l’equipaggio di bordo a emergenze multiple. Perciò l’equipaggio viene addestrato ad affrontare situazioni che esulano dalla normalità prima di cominciare effettivamente a volare.

Anche gli steward e le hostess — gli assistenti di volo — vengono preparati a risolvere tutti i problemi che è probabile incontrino in una giornata di lavoro, e sono scrupolosamente addestrati ed esaminati in situazioni di emergenza. Su un modello di Boeing 747, che non si stacca mai da terra, gli assistenti di volo ricevono un’istruzione intensificata in questioni che vanno dal preparare un cocktail all’aiutare una donna a partorire, come far scendere oltre 400 passeggeri in meno di 90 secondi utilizzando solo metà delle dieci uscite di sicurezza dell’aeromobile, e come fare un ammaraggio forzato.

Tempo e imprevisti

In Ecclesiaste 9:11 la Bibbia ci rammenta che, malgrado tutta l’abilità e la preparazione, “il tempo e l’avvenimento imprevisto capitano a tutti”. Quindi ci sono cose al di fuori del campo tecnico programmato che influiscono sulla sicurezza dei viaggi aerei. Stanchezza, attacchi cardiaci e semplici errori di giudizio sono tutte cose che sono costate la vita a molti.

Le luci della pista attirano insetti e ragni, che a loro volta attirano gli uccelli. Incidenti in cui aerei hanno investito uccelli sono costati milioni di dollari per danni senza contare la perdita di vite umane.

Da che nel 1973 furono imposte maggiori misure di sicurezza, oltre 2.500 milioni di passeggeri e 4 miliardi di bagagli a mano sono passati attraverso i sistemi di sicurezza degli aeroporti americani. Nel tempo intercorso da allora sono state scoperte più di 19.000 armi da fuoco e ci sono stati oltre 7.000 arresti. Solo in un caso, nel 1979, un dirottatore riuscì a introdurre di soppiatto un’arma da fuoco su un aereo. In tutti gli altri tentativi di dirottamento, il dirottatore aveva solo asserito di essere armato.

L’ambizione dell’uomo di far volare una macchina più pesante dell’aria con un certo grado di sicurezza è stata coronata da un notevole successo. Il fatto di sapere qualcosina di più su ciò che avviene dietro le quinte per rendere più sicuri i nostri viaggi ci permette senz’altro di rilassarci. La tecnologia del XX secolo non avrebbe potuto rendere i nostri voli più sicuri.

[Testo in evidenza a pagina 14]

Ogni tre o quattro mesi, o dopo 1.400 ore di volo, ciascun aviogetto viene “ricoverato” per essere sottoposto a un controllo maggiore

[Testo in evidenza a pagina 15]

La sicurezza è aumentata anche grazie alla programmazione automatica dei voli, effettuata pure a mezzo computer

[Testo in evidenza a pagina 15]

L’addestramento dell’equipaggio di un aereo ha fatto un gigantesco passo avanti con l’adozione dei simulatori di volo.