Dzięki czemu samoloty latają?

„PANIE i panowie, witamy w Międzynarodowym Porcie Lotniczym imienia Johna F. Kennedy’ego w Nowym Jorku”. W chwili gdy pasażerowie słuchają tego ogłoszenia, przy samolocie, który właśnie opuszczają, rozpoczyna się gorączkowa krzątanina. Czy myślałeś kiedyś nad tym, co się z nim wtedy dzieje?

Komercyjne linie lotnicze zarabiają tylko wtedy, gdy przewożą ludzi lub ładunki. Dlatego też nastawiają się na maksymalną eksploatację swej floty. W czasie oczekiwania pasażerów na bagaż samolot jest szybko przygotowywany do następnego lotu. Do akcji wkraczają mechanicy, którzy analizują dziennik pokładowy w celu ustalenia, jakie problemy techniczne zauważyła załoga ostatniego lotu. Usuwa się wszelkie usterki zagrażające bezpieczeństwu.

Sprawdzane są koła, opony, hamulce i poziom oleju w silnikach. Ekipy sprzątające porządkują kabinę pasażerską. W kuchni uzupełnia się zapasy żywności i napojów. Zbiorniki w skrzydłach zostają napełnione paliwem. Zanim samolot będzie znów gotowy do odlotu, załoga robi wokół niego obchód, by upewnić się, czy nie ma żadnego zagrożenia.

W taki sposób kontroluje się na bieżąco tysiące samolotów dziennie. Ale to tylko drobny ułamek czynności, które trzeba wykonać, aby duży samolot pasażerski mógł bezpiecznie latać. Podobnie jak samochody wymagają okresowych przeglądów, tak też samoloty muszą być regularnie poddawane skrupulatnej i kosztownej kontroli technicznej. Kto się tym zajmuje? I jak przebiega ta praca?

Dzięki czemu samoloty mogą latać?

Według Amerykańskiego Stowarzyszenia Transportu Powietrznego zrzeszone w nim linie lotnicze przewożą ponad 95 procent wszystkich pasażerów i ładunków w USA. W roku 1997 zatrudniały około 65 500 mechaników. Razem z inżynierami i resztą obsługi technicznej mają oni za zadanie dbać o sprawność samolotu i wygodę podróżnych. W tym celu muszą sprawdzać, naprawiać i regenerować mnóstwo specjalistycznych części — maszynerii w maszynie — dzięki którym samolot może latać.a Taka systematyczna konserwacja obejmuje wszystko — od remontu kapitalnego silników odrzutowych, ważących przeszło cztery tony, po wymianę zniszczonej wykładziny w kabinie.

Problemami mechanicznymi zazwyczaj trzeba zająć się od razu. Natomiast inne zabiegi konserwacyjne wykonuje się w ramach przeglądów planowanych na podstawie liczby miesięcy eksploatowania maszyny, liczby cyklib oraz godzin spędzonych w powietrzu, a nie liczby pokonanych kilometrów. Wcześniej producent samolotu zaleca użytkownikom określony, odpowiadający normom sposób konserwacji, zaaprobowany przez władze lotnicze. Każdy samolot ma dostosowany do własnych potrzeb program obejmujący różne przeglądy — pobieżne, średnie i generalne. W USA są one oznaczone literami A, B, C, D, L lub Q.

Pewien Boeing 747-200 w ciągu około ośmiu lat spędził w powietrzu jakieś 36 000 godzin. Następnie został odstawiony do hangaru na kompleksowy przegląd, zwany niekiedy przeglądem D. W czasopiśmie Overhaul & Maintenance, poświęconym nadzorowi lotnictwa, tak napisano o tej złożonej i czasochłonnej kontroli: „Jej celem (...) jest doprowadzenie całego kadłuba do stanu jak najbliższego pierwotnemu. (...) Przegląd D zajmuje od 15 000 do 35 000 godzin pracy i może unieruchomić samolot na 15-30 dni, a nawet dłużej. Łączny koszt waha się od miliona do dwóch milionów dolarów”. Hal Chrisman z firmy konsultingowej The Canaan Group, świadczącej usługi dla przemysłu lotniczego, oświadczył: „Typowy przegląd D to 70% pracy i 30% materiału”. Oczywiście część tych kosztów jest wliczona w cenę twego biletu lotniczego.

Na czym polega przegląd D

Z upływem czasu wskutek wibracji podczas lotu, wielokrotnego utrzymywania w kabinie podwyższonego ciśnienia oraz wstrząsów towarzyszących tysiącom startów i lądowań mogą się pojawić pęknięcia w metalowej konstrukcji maszyny. Aby to sprawdzić, lotnictwo sięga po metody diagnostyczne stosowane w medycynie. Korzysta zatem z radiologii, ultrasonografii i endoskopii w celu wykrycia tego, czego nie można zobaczyć ludzkim okiem.

Podczas typowego badania radiologicznego pacjent znajduje się pomiędzy błoną filmową a źródłem promieniowania rentgenowskiego. W podobny sposób kontrolerzy diagnozują poszczególne segmenty silnika w samolocie. Błonę rentgenowską kładzie się na sprawdzanej części silnika. Następnie we wnętrzu wydrążonego wału biegnącego przez silnik umieszczona zostaje długa metalowa rura. Żeby naświetlić błonę rentgenowską, na koniec wprowadza się do rury radioaktywny iryd-192 — silnie promieniujący izotop — o rozmiarach nie większych niż gumka ołówkowa. Wywołane zdjęcie pomaga wykryć pęknięcia i inne uszkodzenia wymagające naprawy lub wymiany silnika.

W czasie przeglądu D dokonuje się analizy próbek paliwa i płynów hydraulicznych. Jeżeli w próbce paliwa stwierdzi się obecność drobnoustrojów, zostają zaaplikowane antybiotyki. Aby uśmiercić te mikroorganizmy — grzyby i bakterie, które dostają się do zbiorników przez powietrze, wodę i paliwo — stosuje się biocydy, czyli pewnego rodzaju antybiotyki. Takie zabiegi są bardzo ważne, ponieważ produkty uboczne wzrostu drobnoustrojów prowadzą czasami do korozji warstw ochronnych zbiorników, wskutek czego piloci uzyskają błędne odczyty na wskaźniku poziomu paliwa.

Sama eksploatacja, a także wibracje i uszkodzenia uszczelek powodują niekiedy przecieki w zbiornikach paliwowych. Kierownik pyta członków ekipy dokonującej przeglądu D: „Czy ktoś ma ochotę być ‚nurkiem’?” Nie jest to zaproszenie na wycieczkę na plażę, więc żaden z mechaników nie zgłasza się jako ochotnik. Dzisiaj ta niewdzięczna, ale konieczna praca przypada Johnowi. W specjalnym bawełnianym kombinezonie i aparacie tlenowym podłączonym do zapasu świeżego powietrza wygląda jak nurek bez płetw. Bierze ze sobą latarkę, narzędzia i szczeliwo. Przez mały otwór w dole skrzydła przeciska się do zbiornika opróżnionego z paliwa, lokalizuje miejsce przecieku i je uszczelnia.

Wbudowane w skrzydła zbiorniki paliwowe Boeinga 747 to istny labirynt zamkniętych pomieszczeń połączonych niewielkimi otworami. Nie jest to odpowiednie miejsce dla osób cierpiących na klaustrofobię. Boeing 747-400 może zatankować przeszło 210 000 litrów paliwa. Umożliwia to pokonanie bez śródlądowania ogromnych odległości, na przykład 12 000 kilometrów między San Francisco w Kalifornii a Sydney w Australii.

Na wysokości trzeciego piętra, na pokładzie załogi, specjalista z dziedziny awioniki sprawdza obraz kontrolny na podobnym do telewizora ekranie radaru meteorologicznego. Radar ten służy pilotom do wykrywania oraz omijania burz i turbulencji, odległych nawet o 500 kilometrów od samolotu. Kiedy więc pilot podświetla napis „Zapnij pasy”, być może zobaczył na ekranie turbulencje. Jednakże w celu zapobiegania obrażeniom wiele linii lotniczych wymaga, by pasażerowie mieli zapięte pasy przez cały czas, nawet wtedy, gdy kapitan wyłączył ów napis. Zaburzenia atmosferyczne w postaci turbulencji przy bezchmurnym niebie często pojawiają się nagle, zanim piloci zdążą wyświetlić napis.

Podczas przeglądu D sprawdza się, a w razie potrzeby wymienia sprzęt bezpieczeństwa, taki jak kamizelki ratunkowe i oświetlenie awaryjne. Kiedy trwa kontrola układu dostarczającego pasażerom tlenu, maski tlenowe zwisają z sufitu niczym pomarańcze z drzew. Samoloty odrzutowe latają zazwyczaj na wysokości od 6 do 11 kilometrów nad ziemią, gdzie tlenu jest zbyt mało, a ciśnienie atmosferyczne jest zbyt niskie, aby można było oddychać. W jaki sposób rozwiązano ten problem? Za pomocą systemu utrzymującego podwyższone ciśnienie pobiera się powietrze z zewnątrz, a następnie spręża je i filtruje. Powietrze to zostaje ogrzane i dostarczone do kabiny. Jeżeli ciśnienie spada poniżej bezpiecznego poziomu, ze skrytek umieszczonych nad fotelami automatycznie wypadają maski tlenowe. Pasażerowie otrzymują dodatkowy tlen tak długo, aż samolot zniży się do wysokości, na której nie zachodzi już taka potrzeba. W niektórych samolotach maski tlenowe znajdują się w skrytkach z tyłu siedzenia, a nie nad głową. Ważne jest więc, by przed lotem uważnie wysłuchać komunikatów dla pasażerów, w których podaje się, gdzie są przechowywane maski tlenowe.

Przegląd generalny obejmuje również wymianę ścian, paneli sufitowych, wykładzin, zasłon i pokrowców na zagłówkach. Sprzęt kuchenny zostaje rozłożony, wyczyszczony i odkażony.

Gotowy do lotu

Po 56 dniach przeglądów, sprawdzania, napraw i konserwacji samolot może opuścić hangar i wznowić przewozy ludzi i towarów. Omówiliśmy tutaj tylko drobną część prac konserwacyjnych. Ale zanim samolot znów zacznie wyruszać w rejsy, specjalna załoga odbywa niekiedy lot próbny i upewnia się, czy wszystkie systemy działają sprawnie. Jeżeli podróżujesz samolotami, takie krótkie zapoznanie się z tym, ile fachowej wiedzy i myśli technicznej wiąże się z utrzymaniem ich w dobrym stanie, powinno podziałać na ciebie uspokajająco.

Uważa się jednak, że podczas dokonywania przeglądu samolotu najważniejszą rolę odgrywa człowiek — a zwłaszcza jego wyostrzony wzrok i trzeźwy umysł. Członkowie ekipy remontowej bardzo poważnie traktują swe zadania. Oni też latają! Wiedzą, że zaniedbania w konserwacji mogą przysporzyć wielkich trudności. Za cel stawiają sobie podstawienie niezawodnego samolotu, w którym szybko, bezpiecznie i wygodnie dotrzesz do miejsca przeznaczenia. (Nadesłane przez inspektora nadzoru lotniczego w USA).

[Przypisy]

[Prawa własności do ilustracji, strona 12]

Dzięki uprzejmości Pan Am Historical Foundation

Archives and Special Collections, University of Miami Library

[Prawa własności do ilustracji, strona 13]

Dzięki uprzejmości United Airlines

Dzięki uprzejmości United Airlines

Dzięki uprzejmości United Airlines