Voar alto — e com confiança!

Do correspondente de “Despertai!” na Austrália

UM JATO comercial, voando para Los Angeles, EUA, decolou da pista do Aeroporto O’Hare, de Chicago. A uns 150 metros do solo, perdeu um dos motores da asa esquerda, girou para a esquerda, mergulhou em direção ao solo, matando todas as 272 pessoas a bordo.

Nas investigações feitas, verificou-se que o motor caiu em virtude de falhas de manutenção, utilizando-se um processo para poupar tempo quando o motor foi retirado e recolocado, após um exame geral.

Desastres aéreos assim renovam os receios de alguns quanto à segurança das viagens aéreas. Para dirimir alguns de tais temores, examinamos o que ocorre por trás das cenas duma linha aérea internacional para verificar quanta atenção as companhias de aviação realmente emprestam ao transporte seguro de sua pessoa — como passageiro — até o seu destino.

Exames de Segurança

A maioria dos que viajam de avião estão a par de que, toda vez que um avião pousa, equipes de especialistas o cercam para fazer o que é chamado de verificação em trânsito. Em questão de duas horas, pode-se examinar inteiramente um Jumbo. No entanto, se a escala ultrapassar quatro horas, o avião é rebocado para o hangar da base onde se faz um serviço de manutenção mais completo.

Ao passo que algumas aeronaves possam parecer um pouco antigas, a cada três ou quatro meses, na vida dum avião, ou depois de 1.400 horas de vôo, cada jato é”hospitalizado”, sendo submetido a um exame geral de manutenção. Daí, a cada cinco anos, ou por volta de cada período de 20.000 horas de vôo, há um reajuste completo da fuselagem e de seus motores. O que resulta disso é um virtual avião novo, internamente.

Os cuidados peritos envolvidos em revisar um motor a jato que opera com um empuxo de 23.000 quilos é ainda mais delicado do que um relojoeiro tem por um relógio fino. Os motores são cuidadosamente limpos antes de serem exaustivamente examinados com microscópios, equipamento de raios X, de penetração fluorescente e inspetores de partículas magnéticas para detectar falhas e rachaduras pequeninas demais para serem observadas pelo olho humano.

A extrema exatidão que se busca e que é obtida reflete-se no hangar de engenharia, onde a margem de erro permitida pelas máquinas é de um milionésimo de polegada. A grossura desta página que lê tem mais de 3.000 vezes essa medida, uma espessura de três milésimos de polegada!

Sistemas de Navegação

Os giroscópios que orientam a aeronave são testados de forma tão esmiuçada que sua taxa de desvio é inferior a 0,1 dum grau por hora. Isto significa que, depois de um vôo de dez horas (de Sídnei a Honolulu) sem quaisquer verificações ou ajuda externa de qualquer outro sistema de orientação de vôo, a aeronave estaria, no máximo, a apenas 11 quilômetros afastada da rota, depois de voar uma distância de 8.000 quilômetros. Todavia, não há apenas um sistema de navegação funcionando, mas dois outros como apoio, caso um falhe.

O alto desempenho exigido dos sistemas sensíveis de navegação poderia ser prejudicado pela mais leve contaminação de pó enquanto são submetidos à manutenção. Como garantia contra tal contaminação, o hangar da base de jatos tem sido mui apropriadamente chamado de “sala limpa”. Seu padrão de limpeza faria inveja a qualquer dona-de-casa ou sala de cirurgia hospitalar.

A equipe se lava bem antes de entrar, e traja roupas especiais que cobrem até seus cabelos e pés. A chance de penetração de impurezas quando se abre a porta de entrada é reduzida por se fazer com que a equipe entre no local na ponta a jusante de uma branda corrente de ar que se move a uns 2 quilômetros por hora.

Equipamento eletrônico filtra cada bolsão de ar e não permite mais do que três e meia partículas contaminadoras levadas pelo ar, até 0,5 dum mícron de tamanho, em cada litro de ar (um fio de cabelo tem uns roliços 100 mícrons de espessura). Certa máquina supersensível monitoriza a quantidade de contaminação aérea na “sala limpa”. Condições ideais apresentam uma leitura zero, no mostrador digital.

Quando o hangar adquiriu inicialmente tal máquina, os técnicos se mostraram um pouco cépticos de que estivesse operando corretamente, porque mostrava uma leitura constante de zero ou próxima de zero. Num teste simples, levaram-na para fora da “sala limpa”, para um corredor adjacente. O contador saltou para centenas de milhares em questão de segundos, ilustrando exatamente quão limpo era deveras seu ambiente.

Contribuições dos Computadores

Resultantes da tecnologia da era espacial, convocaram-se computadores para a segurança e a operação das linhas aéreas. A memória do computador alista todos os cartões de identidade que a equipe da base de jatos precisa apresentar para penetrar na base. Nega-se a entrada a qualquer pessoa que tente usar um cartão que se relatou como perdido.

As relações das tripulações aéreas também são controladas por computador, certificando-se de que os pilotos tenham experiência. Os pilotos, em especial, são submetidos ao seu olho escrutinador. Têm de ter experiência recente em voar na rota exigida, tendo pousado a noite a cada 90 dias, e feito um pouso por instrumentos a cada 45 dias, e precisam satisfazer a outras exigências antes de serem aprovados para pilotar a aeronave.

Sua segurança também é ampliada pelo sistema de navegação inercial, também comandado por computadores. A aeronave voará pela rota mais curta possível — e ainda assim contornará o mau tempo — de modo a gastar o mínimo de combustível. Em apenas um só setor de vôo, de Sídnei a Cingapura, pode-se poupar até três toneladas de combustível pelo automático sistema de navegação inercial.

Treinamento da Tripulação

Há mais por trás da voz confiante do comandante do que a maioria dos passageiros discerne. Por se exigir dos pilotos e engenheiros de vôo que constituem a tripulação um desempenho sem falhas, a perícia deles, sua condição de saúde e competência são constantemente verificadas, em toda a sua carreira aérea.

O treinamento das tripulações de vôo deu gigantesco passo com a introdução (e o constante aperfeiçoamento) do simulador de vôo. É idêntico à cabine real duma aeronave, com todos os seus sistemas de aviônica e de controle eletrônico. Cada instante, e movimento em alguns casos, dum jato em vôo pode ser reproduzido em tais simuladores, embora jamais deixem o solo. O piloto ouve o barulho do motor, os ruídos da cabine, sente as irregularidades da pista ao fazer o taxiamento, vê a pista desaparecer embaixo dele, ao decorar, com árvores e prédios do aeroporto passando velozes, e voa através do simulador de vôo sob as mais variadas condições meteorológicas, bem mais do que encontraria normalmente. É também treinado a identificar os aeroportos e suas cercanias pela apresentação noturna através do simulador, e a fazer pousos noturnos. A bordo acha-se um instrutor que, com um computador, pode criar qualquer das 350 situações de emergência — desde falhas nos sistemas até os extremos das condições meteorológicas — até mesmo sujeitando a tripulação a emergências múltiplas. Assim, a tripulação é treinada muito além das condições normais, antes de passar ao avião real.

A tripulação da cabine de bordo, composta de comissários e aeromoças, é igualmente treinada para lidar com tudo que possa deparar num dia de trabalho, e é instruída rigidamente e testada em situações de emergência. Num modelo dum Jumbo Boeing 747, que jamais deixa o solo, as tripulações da cabine são intensamente instruídas em assuntos que vão desde a preparação dum coquetel até como fazer um parto, como evacuar mais de 400 passageiros em menos de 90 segundos, utilizando apenas a metade das dez saídas de emergência da aeronave, e como lançar a aeronave na água e sobreviver.

O Tempo e o Imprevisto

A Bíblia nos relembra, em Eclesiastes 9:11, que, apesar de toda a perícia e todos os preparativos, “o tempo e o imprevisto sobrevêm a todos” Por isso, há questões fora do âmbito do campo técnico programado que afetam a segurança das viagens aéreas. A fadiga, os ataques cardíacos e simples erros de julgamento têm colhido seu tributo.

As luzes das pistas atraem insetos e aranhas, os quais, por sua vez, atraem aves. Incidentes que envolvem aves que se chocam com aeronaves têm custado bilhões de cruzeiros em danos, junto com perdas de vidas.

Desde que se ordenou, em 1973, maior controle de segurança, mais de 2,5 bilhões de passageiros, e 4 bilhões de bagagens já passaram pelos sistemas de segurança dos EUA. Mais de 19.000 armas de fogo foram detectadas nesse período, resultando em mais de 7.000 prisões. Apenas em um caso, em 1979, foi que um seqüestrador conseguiu levar uma arma de fogo para o avião. Em todas as outras tentativas, o seqüestrador apenas afirmava portar uma arma.

A ambição do homem em fazer voar com êxito e segurança uma máquina mais pesada que o ar conseguiu atingir notável medida de êxito. Conhecer um pouco mais o que se passa por trás dos bastidores para se garantir a nossa segurança certamente nos move a respirar com mais tranqüilidade. Nosso vôo é o mais seguro que a tecnologia do século 20 possa criar.

[Destaque na página 14]

A cada três ou quatro meses, ou depois de 1.400 horas de vôo, cada jato é “hospitalizado”, sendo submetido a um exame geral de manutenção.

[Destaque na página 15]

Sua segurança é ampliada pelo sistema de navegação inercial, também feito por computadores.

[Destaque na página 15]

O treinamento da tripulação deu um passo gigantesco com a introdução dos simuladores de vôo.