Шта је све потребно да би они и даље летели?

„ДАМЕ и господо, добродошли на њујоршки међународни аеродром Џон Ф. Кенеди.“ Ово обавештење приспелим путницима означава почетак ужурбаних активности у авиону и око њега, док га посада и путници напуштају. Да ли сте се икада питали шта се дешава с авионом после тога?

Комерцијални авион доноси новац само док преноси путнике или терет, а не и док стоји на земљи. Зато ваздухопловне компаније желе да што је могуће више искористе своју флоту. Док путници чекају свој пртљаг, авион се брзо припрема за следећи лет. Механичари брзо прелазе на посао прегледајући авионски дневник ради било којих механичких проблема које је запазила посада задњег лета. Исправља се све оно што утиче на безбедно функционисање авиона.

На авиону се проверавају точкови, гуме, кочнице и ниво уља у мотору. Особље за чишћење уређује путничку кабину. Авионска кухиња, то јест бифе, попуњава се залихама хране и пића. У резервоаре на крилима сипа се гориво. Пре него што је авион поново спреман за полазак, посада прави спољашњи визуелни преглед, проверавајући све што би могло угрозити безбедност.

Ова контролно-припремна служба и непосредно одржавање обавља се на хиљадама авиона сваког дана. Али то је само делић онога што је потребно да би један велики путнички авион безбедно летео. Баш као што је аутомобилу потребно периодично сервисирање, тако и авиони редовно захтевају низ обимних и скупих провера због одржавања. Ко извршава те услуге одржавања авиона? Како се то ради?

Како се авиони одржавају у возном стању

Према Удружењу америчких ваздухопловних превозника, ваздухопловне компаније чланице обављају више од 95 посто авионског саобраћаја у Сједињеним Државама, како путничког тако и теретног. Године 1997, те компаније су имале око 65 500 запослених авио-механичара. Заједно с инжењерима и другим особљем за одржавање, задатак авио-механичара је да авион буде способан за летење и да се обезбеди удобност путника. То значи прегледање, поправљање и ремонт мноштва специјализованих делова — машина у машини — који авиону омогућују да лети.a Такво планирано одржавање укључује све, од ремонта млазних мотора који су тешки преко четири тоне, па до замене истрошених тепиха у кабини.

Већини механичких проблема се одмах обрати пажња. Међутим, у програм одржавања авиона спада и план за одржавање на темељу броја месеци употребе авиона или броја циклуса̂b и броја сати лета сваког авиона, а не на темељу укупног броја пређених километара. Овај програм почиње препорукама за одржавање које произвођач авиона даје корисницима, а које морају бити прихватљиве за државне ваздухопловне агенције. Сваки авион има сопствени, себи прилагођен програм одржавања, од мањих преко средњих па до сложених провера. Те провере су означене словима A, B, C, D, L или Q.

Једном Боингу 747-200 потребно је око осам година да накупи неких 36 000 сати лета. Кад их накупи, време је да крене у хангар на једну сложену проверу, која се понекад зове D-провера. Коментаришући о овој комплексној и дугој провери, Overhaul & Maintenance, часопис за ваздухопловни менаџмент, каже: „Циљ је да се, колико је то могуће, цела структура авиона врати у првобитно стање... Једна D-провера траје између 15 000 и 35 000 сати, и може избацити авион из употребе на 15 до 30 дана, или још и више. Укупни трошкови у просеку износе између милион и два милиона долара.“ „Типична D-провера је 70% рада и 30% материјала“, рекао је Хал Крисман, из Canaan Groupa, фирме за авио-менаџмент и консалтинг. Наравно, део тих трошкова је укључен и у вашу авионску карту.

Шта спада у D-проверу

Кад се авион паркира у хангар — огроман комплекс авионских сервисних радионица, помоћних погона и магацина — тим за одржавање креће на посао. Радни столови, платформе и скеле довозе се на места одакле је могућ приступ деловима авиона који су иначе неприступачни. Седишта, подови, зидови, таванице, бифеи, клозети, и друга опрема отварају се или ваде из авиона како би се омогућио темељан преглед. Авион се практично испразни. Држећи се фазних упутстава, радници испитују авион тражећи знакове пукотина и корозије на металу. Као део ове провере, могу се заменити цели делови стајног трапа, хидрауличних система и мотора. D-провера изискује вештину инжењера, техничке администрације, инспектора за контролу квалитета, техничара за авионику,c оних који раде с оплатом, механичара за структуру и погонску групу авиона,d од којих већина има државну лиценцу за рад. Кад се додају механичари за опрему кабине, фарбари и чистачи, број особља за одржавање скочи и на преко 100 радника дневно. Мноштво других обезбеђује неопходну опрему, делове и логистичку подршку.

С временом, вибрације у току лета, непрестани притисак на труп авиона и дрмања од хиљада узлетања и слетања, стварају пукотине у металној структури авиона. Да би се решио овај проблем, ваздухопловство користи дијагностичке принципе сличне принципима који се користе на пољу медицине. И једни и други користе радиологију, ултразвук и ендоскопију да би открили оно што људско око не може да види.

За уобичајено рендгенско снимање у медицини, пацијент се поставља између плоче филма и снопа рендгенских зрака. Да би се озрачили стајни трап, крила и мотори, контролори за одржавање користе сличне методе. На пример, плоча с рендгенским филмом се ставља на жељено место на спољашњој површини мотора. Затим се у шупљу осовину која иде дуж целог мотора ставља једна дуга метална цев. На крају се таблета радиоактивног иридија 192 — снажног изотопа — не већа од гумице за брисање, врти у цеви да би се озрачио филм. Развијени филм помаже да се открију пукотине и други кварови који можда захтевају поправку или замену мотора.

Током D-провере, узорци авионског горива и његових хидрауличних течности шаљу се на лабораторијску анализу. Ако се у узорку горива пронађу микроорганизми, преписују се антибиотици. Да би се уништили ти керозински микроорганизми — гљивице и бактерије које могу ући у резервоаре преко ваздуха, воде и горива — резервоари се излажу дејству биоцида, једног облика антибиотика. Овај третман је важан зато што нуспродукти микропског раста могу нагристи заштитне слојеве на површини резервоара. Мерачи нивоа горива на резервоарима такође могу бити захваћени и могу учинити да пилоти добију нетачне податке о количини горива.

Због уобичајеног нагризања, вибрација и оштећења унутрашњих вентила, у резервоарима за гориво могу се појавити пукотине. Надзорник пита окупљено особље за D-проверу: „Да ли неко жели да буде ронилац?“ Овај невесео али неопходан задатак пада на Џона. Он изгледа донекле као гњурац без пераја, обучен у специјални памучни комбинезон, ставља респиратор прикључен на извор свежег ваздуха и узима са собом алат, заптивну смесу и сигурносну лампу. Кроз мали отвор на дну крила, он се увлачи у испражњени резервоар на крилу, проналази где је пукотина и затвара је.

Уграђени у крила авиона, резервоари за гориво код једног Боинга 747 представљају лавиринт преграђених одељака повезаних малим отворима. Резервоари за гориво нису место за клаустрофобичара. Један Боинг 747-400 може носити више од 210 000 литара горива. Ова количина горива омогућује лет без прекида на изузетно великим даљинама, као што је од Сан Франсиска, у Калифорнији, у САД, до Сиднеја, у Аустралији — што је раздаљина од 12 000 километара.

Три спрата изнад земље у пилотској кабини, авио-електроничар прегледа уграђени контролни дисплеј на телевизору сличном екрану радарског индикатора за временске прилике. Пилоти користе овај инструмент да би открили и избегли олује и турбуленцију које могу бити удаљене и до 500 километара испред авиона. Зато, кад пилот упали знак „Вежите се“, он је можда видео турбуленцију на радару. Међутим, да би се спречиле повреде, многе авионске компаније траже од путника да, док седе, све време буду везани, чак и ако капетан искључи знак. Атмосферске промене у облику турбуленције при ведром времену често налете пре него што пилоти имају времена да укључе тај знак.

Током D-провере, проверава се или замењује сигурносна опрема, укључујући и прслуке за спасавање и осветљење у случају опасности. Кад је у току провера система за кисеоник за путнике у случају опасности, маске за кисеоник се њишу попут поморанџи на гранама. Млазни авиони обично крстаре на висинама између 6 и 11 километара, где нема довољно кисеоника и атмосферског притиска за подржавање живота. Како је решен тај проблем? Авионски систем за стварање притиска увлачи спољашњи ваздух и затим га компресује. Тај ваздух се на крају шаље у кабину на одговарајућој температури. Ако ваздушни притисак у кабини падне испод сигурносног нивоа, маске за кисеоник аутоматски испадну из одељака изнад главе. Путницима се даје кисеоник за случај опасности док се авион не спусти на висину на којој више неће бити потребан тај кисеоник. У неким авионима, маске за кисеоник су смештене у одељцима на задњем делу седишта путника, а не у одељцима изнад главе. Зато је важно да пре полетања обратите пажњу упутствима за путнике у којима се каже где се налазе маске за кисеоник.

Сложена провера одржавања је такође време да се инсталирају нови зидови и нова таваница у кабини као и да се замене теписи, завесе и навлаке на јастучићима на седиштима. Опрема у бару се расклапа, чисти и дезинфикује.

Спреман за лет

После 56 дана прегледања, провере, поправки и одржавања, авион је спреман да изађе из хангара и да настави да превози путнике и терет. Овде смо поменули само један мали део операција одржавања. Али пре него што поново полети, авион може отићи на пробни лет са специјалном посадом, да би се засигурало да сви системи исправно функционишу. Утешно је кратко осмотрити колико се стручности и технологије улаже у одражавање механичке исправности авиона којим летите.

Међутим, каже се да је најбоље средство у одржавању авиона људски елемент — оштре очи и будни умови. Обучено особље веома озбиљно схвата свој посао. Они знају да слабо одржавање може довести до озбиљних проблема. Њихов је циљ да обезбеде поуздан авион који ће вас брзо, безбедно и удобно превести тамо где сте желели. (Прилог америчког контролора за безбедност ваздушног саобраћаја.)

[Фусноте]

[Извори слика на 12. страни]

Љубазношћу Pan Am Historical Foundation

Archives and Special Collections, University of Miami Library

[Извори слика на 13. страни]

Љубазношћу United Airlines

Љубазношћу United Airlines

Љубазношћу United Airlines