El pasaje del noroeste... ¿ruta oceánica o sueño fugaz?
Por el corresponsal de “¡Despertad!” en el Canadá
EL RECIENTE hallazgo de enormes reservas petrolíferas en la Ladera Septentrional de Alaska de nuevo ha puesto en primer plano la pregunta: ¿Pueden utilizarse las costas septentrionales de la América del Norte como rutas de embarque, de modo que se reduzca por miles de kilómetros la distancia que se cruza entre el océano Atlántico y el océano Pacífico? Los obstáculos que se levantan contra el establecimiento de una ruta oceánica a través de este pasaje del noroeste son formidables.
Esto se debe a que el océano Ártico, que yace al norte del Canadá y Alaska, casi está completamente cubierto de una voluminosa capa de hielo de muchos metros de espesor. Solo cerca de las costas del norte hay alguna agua al descubierto durante el verano. Pero gran parte de la ruta está fuertemente obstruida con hielo hasta durante la parte más favorable del año, llegando a estar tapada por voluminosas masas de hielo flotante que fluyen desde la capa de hielo permanente que está al noroeste. Como resultado, jamás había navegado un buque comercial grande el entero pasaje del noroeste.
En consecuencia, fue un logro significativo el de septiembre de 1969, cuando el SS Manhattan se abrió paso lentamente a través de centenares de kilómetros de fuerte hielo ártico y finalmente navegó todo el pasaje. Pero no fue un viaje fácil. El SS Manhattan se atascó en el hielo por lo menos seis veces, y tuvo que ser puesto en libertad por un rompehielos canadiense que lo acompañaba. Hasta le fue necesario dar la vuelta después de intentar pasar por un estrecho principal.
La ruta
El 24 de agosto el enorme SS Manhattan, de 150.000 toneladas y 306 metros de largo, salió de Chester, Pensilvania, y se dirigió a la costa del Atlántico, viajó alrededor de Terranova, y pasó por el estrecho de Davis entre Groenlandia y la isla de Baffin. En la bahía de Baffin encontró por primera vez masas de hielo flotante, las cuales probó cautelosamente.
El 5 de septiembre el gigantesco barco-tanque entró en el estrecho de Lancaster, la entrada al pasaje del noroeste. Por aproximadamente los siguientes 1.280 kilómetros se abrió paso con gran dificultad a través del mar lleno de hielo en el cual hay numerosas islas canadienses. Se vio detenido seriamente por primera vez el 9 de septiembre cerca de la isla Melville, y necesitó ayuda de su rompehielos acompañante. Después de abrirse paso lentamente, rompiendo a través de 160 kilómetros hasta el estrecho de McClure, el mucho hielo finalmente lo obligó a dar la vuelta. Tomando otra ruta, a través del estrecho del Príncipe de Gales, se abrió paso hasta pasar la isla de Banks.
El 14 de septiembre el enorme buque-tanque salió del peor hielo. Zarpando del estrecho del Príncipe de Gales y entrando en el golfo de Amundsen, en el mar de Beaufort, al fin entró en alguna agua libre de hielo, y la tripulación celebró haber pasado con buen éxito. Sin embargo, todavía quedaban centenares de kilómetros que recorrer antes de llegar al destino del cabo Barrow, Alaska.
Por mucho tiempo un sueño
En su búsqueda de una ruta marítima hacia el Oriente exploradores de otros tiempos intentaron muchas veces navegar por el pasaje. Jacques Cartier, que reclamó al Canadá para Francia en 1534, en realidad estaba buscando una ruta marítima como ésa. Estos exploradores de antes esperaban transportar una carga de especias costosas desde la China si se podía hallar una ruta navegable.
Sin embargo, la mayor parte de las travesías de aquellos primeros días sufrieron el azote de pérdidas trágicas, algunas de las cuales causaron desastre total. A menudo los barcos quedaban atrapados en el hielo por más de un invierno, y a veces permanecían encerrados durante el verano de modo que poco o ningún progreso se efectuaba. El temido escorbuto, que resulta de la falta de vitamina C, segó una terrible cantidad de vidas humanas durante estas expediciones.
Para 1825 quedó claro que la entrada al pasaje estaba entre el estrecho de Davis y la bahía de Baffin. El crédito por hallar la clave del pasaje a lo largo del litoral continental por lo general se da a la Expedición de Franklin de 1845 a 1848. Pero los dos barcos y los 129 hombres de aquella expedición perecieron en los desiertos congelados. Finalmente, en 1903 a 1906 se efectuó la primera travesía a través de todo el pasaje bajo el noruego Roald Amundsen, que siguió la ruta de Franklin con una leve variación, viajando a lo largo del litoral de oriente a poniente.
En 1942 la nave St. Roch, de la Real Policía Montada del Canadá, hizo la primera travesía de éxito a lo largo de la misma ruta de poniente a oriente. Dos años después siguió una ruta más septentrional de oriente a poniente. Con su travesía el SS Manhattan trató de establecer la posibilidad de construir flotas de barcos especialmente equipados para transportar productos comerciales a través de este peligroso pasaje.
Reduciendo distancias de embarque
Si se realiza este sueño de siglos, el pasaje del noroeste, los ahorros en tiempo y kilómetros viajados pueden ser tremendos. El uso del pasaje le restaría 4.800, kilómetros a la distancia de embarque de Nueva York a Tokio. La ruta presente de Londres a Tokio, sin utilizar el canal de Suez, es de 24.000 kilómetros. ¡Pero a través del pasaje del noroeste se reduciría a menos de 12.800! Y de Yokohama a Liverpool hay 19.600 kilómetros a través del canal de Panamá, pero solo 11.200 a través del pasaje del noroeste.
Otro punto que se considera es éste: El petróleo del Oriente Medio en la actualidad viaja 12.800 kilómetros hasta el Japón y 17.600 kilómetros hasta Europa. Sin embargo, si se usa el pasaje del noroeste, los recién descubiertos campos petrolíferos de Alaska y las posibilidades del norte del Canadá estarán a solo 6.400 kilómetros del Oriente, 4.800 kilómetros de Inglaterra y menos de 6.000 kilómetros de la Europa occidental.
Posibles beneficios comerciales
Ahora las máquinas calculadoras están analizando la información que recogió el SS Manhattan para determinar si barcos-tanques grandes podrán atravesar con éxito el pasaje durante todo el año. Se pensaba intentar otra travesía en él en marzo para reunir información adicional para decidir si la ruta era comercialmente sana. ¿Qué habrá si resulta serlo?
Esto significará, según los cálculos de la Humble Oil and Refining Company, que costará de noventa centavos a un dólar el embarcar un barril de petróleo por barco-tanque desde los campos petrolíferos de Alaska hasta el este de los Estados Unidos. Esto es aproximadamente de treinta y cinco a cuarenta y cinco centavos de dólar menos de lo que costaría transportar el petróleo por oleoducto, o por una combinación de barco-tanque y oleoducto. Las compañías petroleras se imaginan que también significará flotas de super barcos-tanque rompehielos que transporten a través de esta ruta oceánica dos millones de barriles de petróleo al día para los primeros de los años 70, afectando posiblemente los precios del petróleo y la gasolina para provecho del consumidor.
En consecuencia, habría un auge de construcción de barcos al abrirse el pasaje del noroeste. Pero el Canadá quizás sería el principal beneficiario, porque se dice que alrededor de sus islas septentrionales hay inmensas reservas de petróleo y gas. Se cree que las reservas petrolíferas son hasta mayores que las que se descubrieron en Alaska, donde las compañías petroleras principales ya han pagado unos 900 millones de dólares tan solo por derechos de exploración y perforación.
Además, se han descubierto inmensos depósitos de minerales en el norte del Canadá y se esperan más hallazgos. Se ha encontrado mineral de hierro de alto grado, plomo, cinc, asbesto, cobre y plata. Si el pasaje del noroeste se pudiera usar comercialmente y la temporada de embarque septentrional se pudiera alargar, esas riquezas podrían ser explotadas.
Disputa sobre la soberanía
¿Quién es dueño del pasaje? Esa es una cuestión que se disputa. En el pasado el Canadá reclamó la soberanía de estas vías acuáticas septentrionales, y nadie se interesó en disputar tales reclamaciones. Los ministros del gobierno canadiense recientemente han expedido declaraciones en el sentido de que el Canadá continuará ejerciendo la soberanía sobre las aguas del archipiélago ártico.
Los barcos que utilizaran el pasaje evidentemente viajarían a través de aguas canadienses, puesto que en un punto tienen que pasar dentro de cinco kilómetros de la costa, el reconocido límite marítimo del litoral. De modo que la soberanía canadiense sobre por lo menos parte del pasaje parece ser cierta. El gobierno todavía está meditando en cómo considerará el Canadá el resto del pasaje y esperará que otras naciones lo consideren.
Se espera que naciones que tienen soberanía sobre vías acuáticas suministren ayudas y normas para la navegación. Y los funcionarios dicen que posiblemente se necesitarían seis rompehielos ubicados a lo largo del pasaje para ayudar a los barcos-tanque a atravesar el hielo. El ministro del transporte canadiense, Don Jamieson, calculó que le costaría al Canadá unos 1.000.000.000 de dólares suministrar los servicios requeridos.
Aunque un buque comercial ha navegado por el pasaje del noroeste, el comisionado de los territorios del noroeste, Stuart Hodgson, hizo notar lo siguiente: “Una sola travesía no lo convierte en éxito.” Los norteños indican que el verano pasado fue excepcionalmente moderado en el norte, y que la travesía se hizo durante la temporada más favorable. A los veteranos del norte les gustaría ver que el pasaje fuese cruzado en “marzo cuando de veras es difícil.”
Como ya se hizo notar, el SS Manhattan planeaba intentar esto. Por lo menos hasta entonces no se sabría si el pasaje del noroeste al fin llegaría a ser una ruta oceánica, o seguiría siendo un sueño fugaz.
[Mapa de la página 12]
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Océano Ártico
ALASKA
Cabo Barrow
GROENLANDIA
CANADÁ
ESTADOS UNIDOS