El transporte supersónico... ¿podrá perdurar?
UNA nueva era en la aviación empezó el 21 de enero de 1976. Dos esbeltos aviones con nariz en forma de pico, uno en Londres, el otro en París, aceleraron por las pistas en despegues casi simultáneos. ¡Se había inaugurado el viaje aéreo supersónico comercial en el mundo occidental!
El avión que despegó de París efectuaba su vuelo inaugural a Rio de Janeiro, Brasil, por la vía de Dakar, Senegal. A medida que el velocímetro aéreo (llamado “machmetro”), a la vista de los pasajeros al frente del avión, alcanzó la velocidad del sonido, uno de ellos informó: “Hubo vítores y aplausos. Entonces vino el anuncio de la cabina del piloto: ‘Damas y caballeros, acaban de convertirse en los primeros 100 pasajeros de la historia del mundo que hayan superado la velocidad del sonido en un vuelo programado.’”
En realidad, la Unión Soviética comenzó el servicio supersónico primero —con su TU-144, en diciembre de 1975— pero solo era para correo y carga. No fue sino hasta noviembre de 1977 que los soviéticos comenzaron el servicio supersónico de pasajeros programado de Moscú a Alma Ata en el Asia central.
El avión que inauguró el servicio supersónico de pasajeros es el Concorde, producido conjuntamente por la Gran Bretaña y Francia. Ya se han construido, o se están construyendo, 16 Concordes, y a principios de este año había nueve de ellos en servicio.
En su primer año 45.000 pasajeros que pagaron pasaje viajaron en los Concordes. Hubiera habido muchos más si no hubiera sido por la gran oposición a estos aviones. Los vuelos regulares a la zona de Washington, D.C., no se permitieron sino hasta el 24 de mayo de 1976. Y habría de pasar otro año y medio antes que se permitieran vuelos programados a la ciudad de Nueva York, tarde en 1977.
¿Por qué hay oposición a los reactores supersónicos de pasajeros? ¿Realmente hay peligro de que no continúen su servicio? ¿Cuáles son las ventajas del transporte supersónico?
Más rápido que el sonido
La ventaja obvia es la velocidad, el llegar a los lugares más rápidamente. Por lo general, un reactor en vuelo subsónico de París a Washington, D.C., toma entre siete y ocho horas. Sin embargo, un pasajero del Concorde declara: “El Vuelo 53 en Concorde de la Air France partió del Aeropuerto Charles de Gaulle [París] a las 8:00 de la noche y aterrizó en el Aeropuerto Internacional Dulles [cerca de Washington, D.C.] a las 5:55 de la tarde . . . El vuelo había tomado precisamente 3 horas y 55 minutos.”
Así es, los pasajeros que viajan hacia el oeste en el Concorde en realidad llegan a su destino a una hora más temprana que la hora en que salieron. Esto se debe a que el vuelo del Concorde es más veloz que la carrera aparente del sol al cruzar el cielo. ¡Así, uno puede partir de Europa después de observar la puesta del sol y llegar a los Estados Unidos a la luz del día y observar la puesta del sol de nuevo ese mismo día! O, uno puede partir de París durante las primeras horas de la mañana, digamos, del 22 de enero, y llegar a Nueva York en la noche del 21 de enero.
El Concorde viaja aproximadamente a la velocidad de una bala de rifle. Por durar menos tiempo el vuelo se reduce la fatiga del viaje, y los pasajeros citan esto como una verdadera ventaja. Se sacrifica poca comodidad de los pasajeros; es comparable a lo que se experimenta en otras aerovías. Un viajero declaró: “Una vez que uno haya ido en Concorde, nunca irá de otra manera.”
Desde hace mucho el público ha preferido las aeronaves que tienen ventaja de velocidad. En los años treinta el DC-3 hizo obsoleto al Boeing 247 al reducir el tiempo de vuelo de un extremo a otro de los Estados Unidos de 19 a 15 horas. Después de la II Guerra Mundial, los aviones de pasajeros se hicieron cada vez más veloces. Entonces, en 1958, cuando los aviones de pasajeros comenzaron a emplear la propulsión a chorro, la duración de los vuelos de súbito se redujo aún más, y los aviones con motores de énvolo se hicieron obsoletos.
Los reactores de pasajeros pronto comenzaron a acercarse a la velocidad del sonido. Y, en vista del desarrollo militar de los aviones supersónicos, parecía solamente lógico que los civiles, también, viajaran más rápidamente que el sonido.
La barrera sónica
En aire caliente al nivel del mar el sonido viaja a unos 1.220 kilómetros por hora, mientras que a una altura de aproximadamente 11.200 metros la velocidad es de solo 1.060 kilómetros por hora. El aire posee gran elasticidad, y cuando un avión se mueve a velocidades más lentas las moléculas de aire se mueven lo suficientemente rápido como para apartarse del paso del avión. Pero cuando se alcanza la velocidad del sonido esto ya no sucede.
La aeronave supersónica alcanza las moléculas de aire en movimiento y comprime las capas de aire al volar. Esto produce enormes fuerzas friccionales que ocasionan fuerte vibración y calor en la superficie exterior del avión. Como resultado de la tremenda resistencia del aire, muchos pensaron en un tiempo que había una llamada “barrera sónica” que no se podía pasar o romper.
Sin embargo, a medida que se mejoraba el diseño de las aeronaves se reducía la fricción y por fin fue posible superar la velocidad del sonido. Esto se logró por primera vez en un avión tripulado —un avión cohete— el 14 de octubre de 1947. Pero no fue sino hasta 1953 que un avión de reacción norteamericano, el Super Sabre F-100 llegó a ser el primer reactor que voló más rápidamente que el sonido en un vuelo horizontal. Para fines de los años cincuenta, se comenzaron a usar los aviones militares supersónicos. En pruebas realizadas durante la primera parte de los años sesenta, un DC-8 llegó a ser el primer avión de pasajeros que pasó la “barrera” sónica. Para ese entonces los aviones de pasajeros supersónicos ya estaban en los tableros de dibujos.
Desarrollo y perfeccionamiento
La Unión Soviética, los Estados Unidos, la Gran Bretaña y Francia estaban interesados en construir un avión de esta clase. Debido a lo grande de la empresa, el 29 de noviembre de 1962 la Gran Bretaña y Francia firmaron un acuerdo para coordinar sus esfuerzos. En ese entonces se esperaba que habría un mercado mundial de hasta 500 aviones de pasajeros supersónicos. Un administrador de ventas de la Corporación British Aircrafts predijo ventas de 225 Concordes para 1975.
Con el tiempo se produjeron modelos de preproducción del Concorde. El primero de éstos voló el 2 de marzo de 1969,y en 1970 se alcanzaron velocidades supersónicas por primera vez. Pero se presentaron problemas que continuaron aumentando el costo de producción. Al mismo tiempo se hizo muy fuerte la oposición a todo el concepto del vuelo supersónico. Por tanto, en la primavera de 1971 los EE. UU. abandonaron sus planes para el proyecto, cuando, después de gastar casi mil millones de dólares, el Congreso suspendió el gasto de más fondos por el gobierno.
Las ventas que se esperaban para el Concorde no se materializaron. El mayor número de opciones para comprarlos en ese entonces era de solo 74. Entonces, el 21 de enero de 1973 vino un golpe grande cuando la Pan American World Airways y la Trans World Airlines cancelaron también sus opciones para comprar 13 aviones. Otras compañías de transporte más tarde renunciaron a sus opciones para comprar. De esa manera, además de la British Airways y la Air France, que son las únicas aerolíneas que tienen Concordes, solo la China Roja y la Iran National Airlines todavía tienen pedidos para comprarlos.
Otro gran golpe vino en junio de 1973. Esto ocurrió durante una exhibición aérea en París. Los soviéticos estaban demostrando un modelo de preproducción del avión supersónico TU-144 cuando de súbito éste se estrelló y mató por lo menos a 13 personas. Esto preocupó a los que todavía tenían opciones para comprar Concordes; les hizo dudar en cuanto a la seguridad de éste también. Además, el programa soviético se retrasó, y los soviéticos al fin quedaron dos años detrás de los británicos y los franceses en iniciar el servicio supersónico de pasajeros.
El 6 de diciembre de 1973 comenzó a volar el primer Concorde de producción. Los vuelos de prueba lo llevaron por todo el mundo. Visitó más de 40 países y aterrizó en 70 aeropuertos internacionales. Después de más de 5.000 horas de vuelo se certificó que el avión estaba en condiciones de volar, y, como ya se hizo notar, comenzó su servicio aéreo regular en enero de 1976.
El viajar en el Concorde significa que uno está a menos de 12 horas de distancia de prácticamente cualquier lugar en la Tierra. A menudo reduce a la mitad el tiempo que otros aviones requieren para llegar a los lugares. ¿Por qué, pues, hay una oposición tan fuerte a su operación?
Posible daño a la atmósfera
La estratosfera comienza a una altura de aproximadamente 10 kilómetros sobre los polos y 16 kilómetros sobre el ecuador. Desde allí la estratosfera se extiende por aproximadamente 50 kilómetros. Su capa inferior permanece fría y despejada, y es aquí donde vuelan los aviones supersónicos. Sin embargo, los científicos ven la posibilidad de que los aviones contaminen esta atmósfera, y tal vez afecten desastrosamente la vida en la Tierra.
Algunos dicen que los óxidos nítricos que emiten los tubos de escape de los reactores pudieran descomponer el ozono de la estratosfera. El ozono provee una sombrilla protectora que impide que un exceso de radiación ultravioleta procedente del Sol llegue a la Tierra. Según algunos cálculos, tan solo una pequeña disminución del ozono podría resultar en un gran aumento en la cantidad de radiación ultravioleta que llega a la Tierra. ¿Con qué consecuencias?
Las cosechas alimenticias, la ecología forestal, la vida insectil, el plancton de los océanos y, por supuesto, la vida humana podrían ser afectados adversamente. De hecho, algunos temen que hasta un límite de seis vuelos al día del Concorde podría resultar en un aumento del cáncer de la piel. Por supuesto, esto solamente es especulación, pero de la clase que ciertamente se debe tomar en cuenta.
Sin embargo, un senador de los EE. UU. hace notar que los aviones militares han hecho más de un millón de vuelos supersónicos sin causar ningún daño aparente a la capa de ozono. Si los vuelos supersónicos realmente son un peligro potencial grave, ¿por qué no proscribir los aviones supersónicos militares? La siguiente carta al Times de Nueva York presenta un punto que vale la pena notar:
“Es con un poco de asombro que me doy cuenta de que los senadores y representantes que votaron para proscribir el SST [Transporte Supersónico] debido a su efecto en la capa de ozono son las mismas personas que, en su mayoría, votaron en pro de aprobar los fondos para el bombardero B-1... 21 mil millones de dólares para la producción de 244 bombarderos supersónicos. Los medios de publicidad también han mantenido al mínimo la información de que por más de una década los vuelos militares supersónicos han sido muy numerosos y regulares . . . Me parece muy hipócrita votar para proscribir lo uno sin proscribir lo otro.”
Sin embargo, la oposición al Concorde —que ha adoptado la forma de manifestaciones que por horas han obstruido los caminos que conducen al Aeropuerto Kennedy de Nueva York— se basa principalmente en otra objeción... el ruido.
Contaminación de ruido
Cualquiera que haya pasado algún tiempo cerca de un aeropuerto moderno ciertamente puede simpatizar con los que viven cerca de uno de éstos. Los agudos chirridos y chillidos de los reactores modernos pueden ser ensordecedores. Y el Concorde tiene la reputación de ser el más ruidoso de todos, aunque el ruido que produce es algo diferente.
“Es un sonido más grave y profundo,” declara Dexter Davis, administrador del aeropuerto Dulles, cerca de Washington, D.C. “Me irrita mucho menos que el sonido de chirrido.” Un residente cerca del Aeropuerto Heathrow de Londres dice: “Sé cuando es un Concorde. El ruido es totalmente diferente. La vibración sacude las ventanas de nuestro portal. Y cuando estoy en casa de un amigo en Hatton Cross tengo que taparme los oídos con las manos.”
Las opiniones difieren respecto a lo objetable de los aviones supersónicos en comparación con otros reactores. The Wall Street Journal comentó en un editorial: “Los que hemos oído un Concorde aterrizar y despegar podemos diferenciar muy poco entre su ruido y el de un 707.”
Sin embargo, el Concorde a menudo registra más ruido que otros reactores. No obstante el Post de Nueva York del 4 de noviembre de 1977 informa: “La Administración Federal de Aviación dijo ayer que el nivel medio de ruido de cada uno de los siete sitios en los cuales se tomaron las medidas durante los vuelos de prueba [del Concorde] estuvo dentro de los límites de aceptación.”
Sin embargo, esto seguramente da poco consuelo a los que viven cerca de los aeropuertos. Ya sufren con un ruido que ellos, y probablemente cualquiera que viviera donde ellos viven, consideraría inaceptable. Y es comprensible que la posibilidad de que una aeronave aún más ruidosa aterrice y despegue los haga desear mudarse a otra parte.
Explosión sónica
Los que se oponen al Concorde también señalan a la explosión o estampido sónico que éste produce. Como los aviones supersónicos militares han demostrado, las “explosiones” pueden ser lo suficientemente fuertes como para hacer añicos los cristales. “El sonido se parece mucho al de las bombas al hacer explosión,” escribe una persona, “y resulta que las cortinas de mi casa campestre se agitan y además partes de la casa rechinan.”
La explosión sónica se produce a medida que la aeronave, al viajar más velozmente que el sonido, comprime el aire. Esta súbita compresión del aire forma ondas de choque que pueden oírse y sentirse a kilómetros de distancia. Es muy similar al trueno; de hecho, el ruido ocasionado por un rayo también es una explosión sónica.
Un concepto erróneo común acerca del estampido supersónico de una aeronave es que éste se produce solamente en el momento en que el avión pasa la “barrera del sonido.” En realidad, a medida que el avión viaja a velocidades supersónicas, el estampido es continuo. Las personas que están 16 kilómetros abajo en el terreno y que viven en una zona amplia a lo largo del paso del avión pueden oírlo.
Es obvio que el estampido supersónico puede ser muy irritante. Así es que los Concordes principalmente vuelan sobre los océanos a fin de que las ondas de choque no perturben a nadie ni causen daño. Cuando los aviones se acercan a zonas pobladas reducen la velocidad a una inferior a la del sonido a fin de no producir el estampido sónico. Es por eso que el Concorde está limitado principalmente a rutas ultramarinas. Debido a esta limitación, otros reactores pueden proveer servicio sobre zonas de tierra pobladas a casi la misma velocidad y a un precio mucho más barato.
¿Perdurará?
Esta es una pregunta significativa, y principalmente debido a este mismo asunto del dinero. Con el transcurso de los años el gobierno francés y el británico han gastado más de tres mil millones de dólares para desarrollar y perfeccionar el Concorde. En la actualidad uno cuesta aproximadamente 80 millones de dólares, o casi el doble de lo que cuesta un reactor coloso. Además, calculado por el número de pasajeros que transporta, el Concorde también es más costoso de operar que otros reactores.
El Concorde solo tiene un tercio del tamaño de un reactor coloso 747, y transporta menos de la tercera parte de los pasajeros que transporta éste. De modo que cuesta aproximadamente 20 por ciento más volar en el Concorde que volar en primera clase en otros reactores. Un vuelo de ida y vuelta entre Nueva York y Londres cuesta 1.586 dólares en comparación con 1.312 dólares por uno de ida y vuelta en primera clase en otros reactores, y aproximadamente 700 dólares por pasaje de turista.
La pregunta es: ¿Estará dispuesto el público a pagar el dinero adicional para llegar a un sitio más rápidamente? Hasta ahora las expectativas no parecen buenas. Los vuelos supersónicos no han ganado dinero. De hecho, ¡en 1976 las dos compañías de aviación que operan Concordes perdieron en conjunto un total combinado de 54 millones de dólares!
Un problema particular es que en la actualidad el Concorde sirve pocas rutas. La British Airways tiene vuelos a Washington, D.C., Singapur y Bahrein, en el golfo Pérsico. Y la Air France ha estado volando a Washington, D.C.; Caracas, Venezuela; y Rio de Janeiro, Brasil. Solo desde noviembre de 1977 pudieron las dos aerolíneas comenzar vuelos entre sus capitales nacionales y la ciudad de Nueva York.
Es obvio que para seguir en operación el Concorde necesita rutas regulares a importantes centros de negocio y población, como la ciudad de Nueva York. Pero, una deficiencia principal es el poco alcance del Concorde. Con una capacidad de transporte de unos 100 pasajeros, apenas puede cargar suficiente combustible para el viaje de París a Washington, D.C.
Así es que los problemas del Concorde son serios. Esto probablemente significa que no se fabricarán más de los 16 Concordes actuales. Sin embargo, debido a que el público prefiere la ventaja de la velocidad, parece probable que las aeronaves supersónicas continúen volando. De hecho, en noviembre de 1977 la Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio de los EE. UU. le confirió a la compañía Lockheed-California un nuevo contrato federal de 270.000 dólares para estudiar el diseño de una aeronave supersónica de tipo aun más avanzado.
El avión propuesto transportaría 200 pasajeros a una velocidad de crucero de 6.440 kilómetros por hora. Su alcance sería de 9.660 kilómetros y volaría a una altura de aproximadamente 36.500 metros a la cual la explosión sónica no sería objetable para cuando llegara a tierra. Será interesante ver lo que pasará con el transporte supersónico.
[Ilustración de la página 17]
La “explosión sónica” se oye a lo largo de la trayectoria de vuelo dondequiera que la onda de choque se cruza con el terreno