La lucha por el túnel

POR EL CORRESPONSAL DE ¡DESPERTAD! EN GRAN BRETAÑA

“EL PROYECTO del siglo.” Así se ha calificado la construcción del túnel que ahora une Inglaterra con la Europa continental.

Para realizar esta proeza de la ingeniería civil, unos quince mil trabajadores británicos y franceses aunaron sus esfuerzos con los de Brigitte, Cathérine, Pascaline, Virginie y Europa, que son los nombres que se dieron a unas máquinas perforadoras gigantes. Juntos construyeron el mayor túnel submarino del mundo bajo el fondo de lo que los británicos llaman the Channel, y los franceses, la Manche (el Canal de la Mancha).a Pero este éxito no se alcanzó sin dificultades ni reveses. Nueve hombres perdieron la vida durante su construcción.

Muchas salidas en falso

“Pocos proyectos se enfrentan a un prejuicio más arraigado y persistente que el de la construcción de un ferrocarril subterráneo entre Dover y Calais”, afirmó en 1936 el estadista británico Winston Churchill. Según se dice, cuando en 1858 se presentó ante el Parlamento británico una propuesta para construir un túnel bajo el Canal, lord Palmerston exclamó: “¡Qué! ¿Se atreve a pedirnos que contribuyamos a una obra cuyo objetivo consiste en acortar una distancia que ya de por sí encontramos demasiado corta?”.

Con anterioridad, en 1802, un ingeniero de minas francés llamado Albert Mathieu-Favier había propuesto la construcción de un túnel iluminado con lámparas y dotado de chimeneas que asomaran por encima de las olas para proveer la ventilación necesaria a los coches de caballos. No obstante, la idea se mostró técnicamente irrealizable.

En 1856, otro ingeniero francés, Thomé de Gamond, recomendó la construcción de un ferrocarril que enlazara Francia e Inglaterra. Los franceses aceptaron, pero los ingleses se mostraron reticentes. A pesar de ello, de Gamond efectuó algunas consultas con un ingeniero de minas británico llamado William Low. Tiempo después, en 1872, Low y otro ingeniero, sir John Hawkshaw, fundaron una compañía con el propósito de reunir fondos para la conexión a través del Canal. En 1880, máquinas perforadoras ideadas por el coronel Beaumont comenzaron a horadar el túnel desde el risco de Shakespeare, cerca de Dover, y desde Sangatte, en la costa francesa. Tras 1.000 metros de excavación, las obras se detuvieron cuando el temor británico a una invasión hizo que el gobierno abandonara el proyecto.

El siguiente intento tuvo lugar en los años veinte de este siglo, cuando se excavaron unos 130 metros de túnel cerca de Folkestone (Inglaterra). Una vez más el temor británico a una invasión puso fin a las obras. En los años setenta se reanudó el trabajo, pero se suspendió cuando el gobierno británico retiró su apoyo al proyecto.

En 1986 se firmó el Tratado del Túnel del Canal. Tanto Francia como Gran Bretaña lo ratificaron al año siguiente, lo que permitió iniciar las obras con entusiasmo.

La lucha económica

Una sociedad de compañías privadas francesas y británicas (conocidas en conjunto como Eurotunnel) encargó a Transmanche-Link (TML), un consorcio de diez empresas constructoras, el proyecto y la realización del túnel. Los gobiernos insistieron en que toda la obra se financiara con capital privado.

Tan solo dos años después del inicio de las obras, Eurotunnel tuvo que ajustar su presupuesto de 5.230 millones de libras esterlinas a 7.000 millones. Para 1994, las previsiones económicas del proyecto habían aumentado hasta situarse en unos 10.000 millones de libras esterlinas.

La lucha subterránea

En realidad, el Túnel del Canal no es un único túnel, sino tres. El 15 de diciembre de 1987, la primera TBM (siglas en inglés de máquina perforadora de túneles) comenzó a funcionar en Inglaterra, y su homóloga francesa, Brigitte, empezó el 28 de febrero del año siguiente. Su trabajo consistía en la excavación de una galería de servicio de 4,8 metros que serviría para el mantenimiento y la seguridad. Otras máquinas TBM de mayores dimensiones se abrieron camino a través de la roca para excavar los dos túneles principales, de 7,6 metros de diámetro cada uno.

“En el risco de Shakespeare, bajamos por un gran pozo —cuenta Paul, que trabajó en el túnel—. Al descender, se notaba una sensación fría y húmeda hasta llegar al fondo, donde el aire estaba viciado con los vapores del combustible de las máquinas. Según nos adentrábamos en el túnel, la atmósfera se volvía más húmeda y calurosa.”

En el túnel funcionaban un total de once máquinas TBM. Tres de ellas excavaban tierra adentro desde el risco de Shakespeare en dirección a la terminal británica, a las afueras de Folkestone. Otras tres se dirigían hacia el mar por debajo del canal para reunirse con las tres máquinas francesas, que comenzaron desde otro pozo, en Sangatte. Las dos restantes taladraban las tres galerías desde Sangatte hacia el interior para llegar a la terminal de Coquelles, cerca de Calais.

Brigitte actuaba de dos maneras distintas. Cuando perforaba la creta porosa y agrietada, trabajaba tanto con la unidad excavadora como con el cuerpo de la máquina de sellados para resistir una presión del agua de 11 kilogramos por centímetro cuadrado, más de diez veces la presión atmosférica del aire. Pero una vez en la creta azul, una mezcla de creta y arcilla, la máquina dobló su velocidad. Entonces, siguiendo esta capa a una profundidad de entre 25 y 40 metros por debajo del lecho marino, Brigitte prosiguió en dirección a su homóloga del lado inglés.

Al igual que Brigitte, todas las TBM eran fábricas móviles. La más grande medía 260 metros de largo desde la unidad excavadora con puntas de carburo de volframio hasta el tren técnico, en el extremo posterior. Al penetrar en la roca, las cabezas perforadoras giraban de dos a tres veces por minuto, impulsadas hacia delante por unos pistones hidráulicos montados sobre unos dispositivos de fijación. Una de estas máquinas excavó la cantidad excepcional de 426 metros en una semana, extrajo los escombros y también blindó el túnel.

Cómo se alinearon

Para guiar la TBM hacia delante, el operario de la máquina miraba unos monitores de computadora y unas pantallas de televisión. Gracias a los satélites se pudo trazar en detalle la ruta exacta aun antes de comenzar a excavar el túnel. Unos finos taladros extraían muestras de las rocas que estaban 150 metros más adelante, y las muestras de creta azul indicaban el camino a seguir. Un rayo láser dirigido hacia un objetivo fotosensible emplazado en la máquina permitía al conductor moverse en la trayectoria correcta.

A unos seis u ocho kilómetros de la costa bajo el canal, los trabajadores hicieron vías diagonales de enlace donde los trenes pudieran cambiar de túnel en caso de necesidad. Cada 375 metros, operarios con máquinas más pequeñas excavaron galerías para unir los túneles principales con la galería de servicio.

También abrieron conductos para aliviar la presión del aire, conductos que unen los dos túneles principales en un arco que pasa por encima de la galería de servicio. “Es igual que una vieja bomba de aire para las ruedas de las bicicletas. Si se tapa la válvula con el pulgar, se produce calor —explica Paul—. Los trenes también generan mucho calor. Las válvulas de los pistones se abren para aliviar la presión y el calor producido por el paso de los trenes.”

Brigitte y su homóloga inglesa se detuvieron cuando estaban a unos 100 metros de distancia. Entonces, con mucho cuidado, se taladró a través de la creta azul un orificio de 4 centímetros de diámetro. El 1 de diciembre de 1990 tuvo lugar el encuentro a unos 22,3 kilómetros de Inglaterra y 15,6 kilómetros de Francia. ¡Imagínese el alivio que supuso el que la comprobación final demostrara que la desviación entre los dos lados del túnel era de tan solo unos pocos centímetros! Después de esto, la TBM británica se desvió a un lado para quedar debajo de Brigitte. Los operarios acabaron el trabajo con máquinas más pequeñas. Después se unieron los túneles, y las máquinas TBM inglesas terminaron en tumbas subterráneas, mientras que las francesas se desmantelaron y retiraron del túnel.

Monótono, pero rápido

“Ahora el túnel transmite una sensación fría, aséptica —observa Paul—. Es muy monótono. Mientras viajas por él, no ves nada aparte de una abertura alguna que otra vez cuando se llega a los conductos eléctricos y a los realizados para aliviar la presión.” La inauguración tuvo lugar el 6 de mayo de 1994, aunque se ha atrasado la apertura del túnel al público. Por eso nos preguntamos, ¿qué se sentirá al viajar por él?

Para averiguarlo, tendrá que salir de la autopista por Folkestone o Calais, entrar en la terminal de ferrocarril y, después de pagar el billete (cuyo precio varía entre las 220 y las 310 libras esterlinas [330 y 460 dólares E.U.A.] por vehículo, dependiendo de la temporada) y pasar por la aduana, bajará la rampa para cruzar la plataforma hasta llegar a un tren de diseño especial llamado Le Shuttle. Unos treinta y cinco minutos y 50 kilómetros después, saldrá en la otra orilla del canal directo a la autopista: un paso sencillo y tranquilo que le permitirá seguir su viaje con rapidez. También puede permanecer en el tren hasta llegar a Londres o París, aunque con una diferencia: llegará a París a 290 kilómetros por hora y a Londres a 80 kilómetros por hora. La línea de alta velocidad entre Folkestone y Londres no entrará en funcionamiento hasta el año 2002.

Pese a todo, la lucha continúa. Persisten las disputas concernientes a la ruta del tren de alta velocidad que unirá Londres con el túnel. Sin embargo, piense por último en las incansables máquinas TBM. Una de ellas, en exhibición en el centro de exposiciones de Folkestone, tiene un letrero que dice: “Se vende. Solo ha tenido un único y cuidadoso dueño”. Sí, ahí está, lista para otra lucha.

[Nota a pie de página]

[Fotografías en la página 15]

Debajo: los trabajadores celebran la terminación del túnel submarino más largo del mundo

Derecha: una máquina TBM

[Reconocimiento]

Trabajadores: Eurotunnel Ph. DEMAIL; TBM: Eurotunnel

[Mapa en la página 15]

(Para ver el texto en su formato original, consulte la publicación)

Inglaterra

Folkestone

Calais

Francia