Tie Tanskan Ison-Beltin yli

HERÄTKÄÄ!-LEHDEN TANSKAN-KIRJEENVAIHTAJALTA

KUN Tanskaa katselee kartalta, ei ole vaikea ymmärtää, miksi tanskalaiset ovat jo vanhastaan merenkävijöitä ja sillanrakentajia. Tanska käsittää 483 saarta ja niemimaan, joka pistää mereen Euroopan mantereesta. Tanskassa matkustettaessa on näin ollen aina jouduttu ylittämään vesistöjä.

Viikingit, tanskalaisten esi-isät, osasivat rakentaa merikelpoisia laivoja. Näyttää myös siltä, että kaikilla pienilläkin Tanskan rannikkokaupungeilla on läpi vuosisatojen ollut säännölliset lauttayhteydet naapurisaarten kaupunkeihin.

Ison-Beltin yli

Laivamatkoihin on kuitenkin aina liittynyt omat vaaransa. Tämä pätee myös sen vesilakeuden ylittämiseen, joka on Tanskan kahden suurimman saaren, Sjællandin ja Fynin, välissä. Kyseisen salmen nimi on Iso-Belt eli ’iso vyö’, ja nimensä mukaisesti se kulkee leveänä vesivyönä pohjoisesta etelään.

Matkustettaessa Tanskan länsiosasta Sjællandin saarelle, jolla maan pääkaupunki Kööpenhamina sijaitsee, joudutaan ylittämään Iso-Belt. Ennen vanhaan matkalaiset saattoivat joutua odottelemaan päiväkausia tuulien kääntymistä, myrskyjen asettumista tai jäiden lähtöä. Salmen ylitys saattoi kestää kauan ja olla vaarallista. 1500-luvulla joutui eräs kuninkaallinen matkaseurue jäämään jäiden takia viikoksi pienelle Sprogøn saarelle, joka sijaitsee puolivälissä Ison-Beltin salmea.

Ei siis ole mikään ihme, että tanskalaisia oli jo kauan viehättänyt ajatus sillan saamisesta tähän paikkaan. Olisiko mahdollista saada aikaan rakennelma, joka yltäisi niinkin leveän vesistön kuin Ison-Beltin yli? Pituutta sillä olisi oltava vähintään 18 kilometriä, kun mukaan lasketaan Sprogøn päälle rakennettava osuus. Se ulottuisi kauemmas kuin paljain silmin voi nähdä normaalilla ilmalla – yli aavalta näyttävän meren. Vertailun vuoksi mainittakoon, että San Franciscossa sijaitseva Golden Gate -silta on noin kolmisen kilometriä pitkä.

Suunnittelijoiden ongelmia

Tanskan kansankäräjillä alettiin ensi kerran keskustella tällaisesta sillasta 1800-luvulla. Suunnittelijoita askarruttivat vuosien kuluessa seuraavanlaiset kysymykset: Haluammeko sillan vai tunnelin? Tuleeko uusi liikenneyhteys junien vai autojen vai molempien käyttöön? Miksemme tulisi toimeen pelkästään lautoilla?

Tehtiin tuhansia laskelmia ja puhuttiin miljoonia sanoja. ”Ison-Beltin kysymys” alkoi tarkoittaa Tanskassa samaa kuin loputtomiin jatkuva neuvotteleminen. Vuonna 1987 asiasta päästiin vihdoin yhteisymmärrykseen. Kaksi suurta saarta liitettäisiin toisiinsa kohdasta, jossa ne ovat lähimpänä toisiaan, ja uutta yhteyttä tulisivat käyttämään junat ja autot. Tämä niin sanottu ”Ison-Beltin yhteys” koostuisi kahdesta sillasta ja tunnelista, joiden yhteispituudeksi tulisi 18 kilometriä.

Läntinen silta

Hankkeen ensimmäisen vaiheen toteuttamisen lähtöpisteenä oli Fyn, tanskalaisen satujenkertojan Hans Christian Andersenin kotisaari. Sieltä käsin alettiin rakentaa teräsbetonista maantie- ja rautatiesiltaa. Se valmistui tammikuussa 1994, ja se muodostaa ”Ison-Beltin yhteyden” läntisen osan. Se on tällä hetkellä myös Euroopan pisin maantie- ja rautatiesilta. Se kulkee yli 6 kilometrin matkan 18 metrin korkeudella merenpinnasta Fynistä itään, Sprogøn saarelle.

Läntinen silta, joka lepää meressä olevien betonipilarien päällä, on tehty kymmenistä tielohkoista, joista useimmat ovat 110 metrin pituisia. Nämä betonilohkot valettiin ja viimeisteltiin maissa. Miten ne sitten saatiin kukin vuorollaan merelle ja liitetyksi toisiinsa? Yhdellä maailman suurimmista uivista nostureista. Tällä massiivisella nostokoneella on pituutta yli 90 metriä, ja se pystyy nostamaan 7100 tonnin kuorman ja kuljettamaan sen merelle. Se on enemmän kuin on painoa isolla autolautalla, johon on lastattu myös tuhat henkilöautoa.

Kaksiraiteisen rautatien ja nelikaistaisen maantien rakentaminen pieneen Sprogøn majakkasaareen asti ei kuitenkaan riittänyt. Niitä täytyi jatkaa liittämällä ne liikenneväylähankkeen kahteen seuraavaan osaan. Läntisen sillan päässä maantie eroaa rautatiestä ja jatkuu itään päin toisen sillan yli. Rautatie puolestaan sukeltaa kaksoistunneliin ja kulkee loppumatkan meren alla.

Kaksoistunneli

Tunneli, hankkeen toinen vaihe, on jo itsessään suursaavutus. Junille on rakennettu kaksi 8 metrin läpimittaista tunnelia. 7,4 kilometrin pituiset tunnelit on porattu savikivi- ja hiekkakivikerrostumien sekä merenpohjan kerrostumien läpi. Tunnelinporaajilla ei ollut etukäteen aivan täyttä selvyyttä näiden luonnonmuodostumien ominaisuuksista.

Merenpohjan muodon takia tunnelin päällä on merenpohjaa vaihtelevasti, 10–40 metrin paksuudelta, ja tunnelin syvin kohta on 75 metriä merenpinnan alapuolella. Tunneliporakoneilla oli kullakin huoltojuna mukaan luettuna pituutta yli 200 metriä. Valmiit tunnelit on verhottu 60000 kaarevalla betonielementillä, joista kukin painaa lähes kahdeksan tonnia.

Tunnelintekijät aloittivat työnsä yhtaikaa molemmista päistä, ja he olivat todella taitavia, sillä tunnelinpäät osuivat puolivälissä kohdakkain niin tarkoin, että eroa oli vain nelisen senttimetriä. Sitten 15. lokakuuta 1994 tapahtui se, mitä oli jo kauan odotettu. Tanskan prinssi Joachim nimittäin astui porakoneesta sitä vastaan tulleeseen toiseen porakoneeseen ja liitti näin nämä kaksi tunnelinpuolikasta virallisesti toisiinsa. Molemmat tunnelit ovat nyt valmiita, ja ne ulottuvat keskellä Isoa-Beltiä sijaitsevasta Sprogøstä itään päin Sjællandin saaren rantaan. Vuoden 1997 puolivälistä lähtien Ison-Beltin poikki on päässyt nopeilla, säännöllisesti liikennöivillä junilla.

Työssä kohdattuja ongelmia

Kaksoistunnelin poraaminen oli jo edennyt pitkälle merenpohjan alla, kun yhtäkkiä kaikkien tunnelintekijöitten painajainen muuttui täydeksi todeksi: vesi alkoi nousta tunneleissa. Tunnelintekijät pääsivät viime hetkessä turvaan. Molemmat tunnelireiät täyttyivät kuitenkin kokonaan merivedellä, ja erilaisia laitteita ja varusteita tuhoutui suuri määrä. Mitä oli tapahtunut? Porakoneet olivat yllättäen törmänneet merenpohjassa olleeseen veden täyttämään onteloon. Tämä ikävä kokemus tietenkin viivästytti koko hankkeen toteutumista, ja ongelman voittamiseksi oli turvauduttava uusiin menetelmiin.

Eräänä päivänä syttyi räjähdysmäinen tulipalo, ja yksi tunneli täyttyi nopeasti savusta. Erään työnjohtajan sanoin ilmaistuna ”savu oli niin sakeaa, ettei edes Pinokkio olisi nähnyt omaa nenäänsä”. Palopaikka raivattiin tyhjäksi, tulipalo sammutettiin, ja töitä jatkettiin vasta sen jälkeen, kun syy oli saatu selville: hydrauliikkaöljy oli syttynyt tuleen. Nämä ja muut ongelmat viivästyttivät kerran toisensa jälkeen koko hankkeen toteutumista.

Riippusilta

”Ison-Beltin yhteyden” kruunaa sen kolmas vaihe, autoliikenteelle tarkoitettu kaunis 6,8 kilometrin pituinen riippusilta. 1,6 kilometriä pitkän jännevälinsä ansiosta tämä silta on maailman pisimpiä riippusiltoja. ”Ison-Beltin yhteyden” itäosan ajoradan korkeus merenpinnasta on 67 metriä. Ajorata oli pakko rakentaa näin korkealle sen takia, että Iso-Belt on yksi maailman vilkkaimmista kansainvälisistä vesiväylistä ja sen täytyy pysyä avoinna valtamerillä liikennöiville aluksille.

Jättimäiset 254 metrin korkuiset siltatornit eli pylonit ovat nykyisin Tanskan kaksi korkeinta rakennelmaa. Vertailun vuoksi New Yorkin Vapaudenpatsaalla on korkeutta 46 metriä, kun jalustaa ei lasketa mukaan. Nämä mahtavat tornit ovat luonnollisesti tarvinneet vankan perustuksen. Merenpohjaa oli ensin tasoitettava huolellisesti, ja tasoitettuihin paikkoihin levitettiin paksu kivikerros. Kivikerroksen päälle tulivat sitten kasuunit, valtavat betoniarkut, ja niiden varaan rakennettiin lopuksi tornit. Kummallakin kasuunilla on pituutta 78 metriä, leveyttä 35 metriä, korkeutta 19 metriä ja painoa 35000 tonnia.

Pylonit rakennettiin liikkuvan valumuotin avulla. Valutyöt etenivät ylöspäin 4 metriä kerrallaan. Kun yksi betonivalu oli valmis, muottia nostettiin ja edellisen valun päälle tehtiin 4 metriä uutta valua. Kumpaankin torniin tarvittiin kaiken kaikkiaan 58 valua.

Riippusillan vahvat kannatinkaapelit on myös tehty erittäin mielenkiintoisella tavalla. Kumpikin kaapeli on huolellisesti koottu kaapelinippu, jossa on 169 pienempää kaapelia, ja kukin niistä on vuorostaan koottu 127 teräslangasta, joiden halkaisija on 5 millimetriä. Miten nämä raskaat niput saatiin nostetuksi korkealle ilmaan? Siihen ei ollut tarvetta, sillä ne koottiin rakennuspaikalla. Jokainen lanka kiinnitettiin vuorollaan laitteeseen, joka veti sen ensin ensimmäisen tornin yli, sitten toisen tornin yli ja lopuksi alas maahan. Jokaisella vetolaitteen ajokerralla kaapeli tuli hiukan paksummaksi. Kun tällaista vuoristorataa oli ajettu vuoden kuluessa noin 20000 kertaa, yksi kaapeli oli vihdoin valmis.

Avajaiset

Kesäkuussa 1998 ”Ison-Beltin yhteys” oli vihdoin kaikilta osin valmis virallisia avajaisia varten. Se oli ollut rohkea ja kallis hanke pieneltä maalta, ja tanskalaiset olivat seuranneet rakennustöitä hyvin kiinnostuneina. Tästä syystä avajaiset oli suunniteltu juhlaksi, johon kaikki halukkaat voisivat osallistua.

Ennen kuin uudet sillat avattiin autoliikenteelle, jalankulkijat ja pyöräilijät saivat ainutkertaisen tilaisuuden niiden ylittämiseen. Eräänä aurinkoisena kesäkuun päivänä yli 250000 ihmistä – kävelijöitä, rullalautailijoita, rullaluistelijoita ja pyöräilijöitä – virtasi värikkään ”avajaiskylän” läpi, jossa oli makkarakojuja, soittolavoja ja muistoesinepuoteja, ja suuntasi silloille ihastelemaan merelle ja rannoille avautuvia näköaloja.

Tanskan kuningatar kiinnitti juhlapuheessaan huomion siihen, että ”sillanrakentaja” on kauneimpia nimityksiä, mitä kenestäkään voidaan käyttää. Suihkukoneita lensi muodostelmassa sillan yli. Juhlassa sai ensiesityksensä sävelteos ”Siltakantaatti”, johon sisältyi myös erään vanhan Ison-Beltin-lautan jäähyväistervehdys. Kun kapellimestari osoitti tahtipuikollaan tv-kameraa, puolentoista kilometrin päässä merellä ollut lautta, joka tiesi odottaa tätä merkkiä, päästi sumusireenistään mylvähdyksen, jonka kaikki varmasti kuulivat.

Avajaispäivän iltana lautat, jotka olivat nyt käyneet tarpeettomiksi, kokoontuivat riippusillan alle huudattamaan sireenejään sen surullisen asian johdosta, että ne olivat kuolevan lajin edustajia.

Uuden liikenneyhteyden merkitys

Kun tuhannet suunnittelijat ja työntekijät ovat nyt selviytyneet urakastaan, niin mikä on lopputulos? Tanska on epäilemättä saanut itselleen uuden nähtävyyden, sillä nämä uudet sillat ovat kiistatta kaunis näky sekä maalta että mereltä käsin katsottuna. On hyvin epätavallista, että voi ylittää autolla sillan, joka on niin pitkä, ettei sen toista päätä tai molempia päitä voi useinkaan nähdä. Ison-Beltin salmen ylitykseen kuluva aika on myös lyhentynyt suuresti. Kun lauttamatka kesti toista tuntia, junalla sama matka taittuu nykyisin vain seitsemässä minuutissa.

”Ison-Beltin yhteys” on jo muuttanut monella tavoin tanskalaisten tapoja. Yhä useammat kyläilevät ystäviensä luona salmen toisella puolella, hoitavat siellä liikeasioitaan tai etsivät sieltä ajanvietettä. Uuden liikenneyhteyden vaikutus näkyy kaupungistumisessa ja liike-elämän vilkastumisessa, sillä nyt on mahdollista käydä töissä Ison-Beltin toisella puolella ja asua toisella puolella. Tavaraliikenne maan eri osiin sujuu sekin nykyään paljon nopeammin kuin ennen.

Samalla on myös menetetty jotakin. Salmen vesiä kyntäneet lautat edustivat vuosisatoja vanhaa perinnettä, ja monet matkustajista pitivät kovasti lauttamatkojen heille antamasta hengähdystauosta. ”Jään kaipaamaan lauttoja”, sanoi eräs liikemies. ”Vedessä ja suurissa laivoissa on oma viehätyksensä. Nautin siitä, että saan olla tuulen piestävänä kannella.” Ei silti ole epäilystäkään siitä, että uusi liikenneyhteys liittää meren pilkkoman Tanskan kuningaskunnan eri osat kiinteämmin toisiinsa ja helpottaa suuresti matkustamista Pohjois-Eurooppaan ja sieltä pois.

[Kartat s. 25]

(Ks. painettu julkaisu)

TANSKA

FYN

SJÆLLAND

FYN

LÄNTINEN SILTA

SPROGØ

TUNNELI

RIIPPUSILTA

SJÆLLAND

RAUTATIE

MOOTTORITIE

[Kuva s. 26]

Valmis riippusilta avajaisiltana

[Lähdemerkintä]

Nordfoto, Liselotte Sabroe