Miten lentokone tuli käyttöön?

MITEN lopulta onnistuttiin suunnittelemaan toimivia ilmaa raskaampia ilma-aluksia? Huomio käännettiin jälleen lentämisen mestareihin: lintuihin. Saksalainen insinööri Otto Lilienthal julkaisi vuonna 1889 haikaroiden lentotavoista innoittuneena kirjan ”Lintujen lennosta lentotaidon perustana”. Kaksi vuotta myöhemmin hän rakensi ensimmäisen yksinkertaisen liitokoneensa. Kun Lilienthal oli tehnyt noin kaksituhatta liitolentoa, hän kuoli vuonna 1896 oltuaan suorittamassa lentoa yksitasolla. Ranskassa syntynyt amerikkalainen insinööri Octave Chanute paranteli Lilienthalin suunnitelmaa ja kehitti kaksitasoisen liitokoneen, joka oli jälleen merkittävä edistysaskel ilmaa raskaampien ilma-alusten suunnittelussa.

Seuraavaksi kuvaan astuvat yhdysvaltalaiset Wrightin veljekset. Daytonissa Ohiossa polkupyöräliikettä pitävät Orville ja Wilbur Wright aloittivat liitokokeensa vuonna 1900 Lilienthalin ja Chanuten aikaansaannosten pohjalta. Veljekset työskentelivät rauhallisesti ja järjestelmällisesti seuraavat kolme vuotta ja tekivät toistuvasti koelentoja Kitty Hawkissa Pohjois-Carolinassa. He käyttivät uusien mallien kehittämisessä avukseen tuulitunneleita, joista ensimmäisen he tekivät pyykkilaatikosta. Ensimmäistä moottorin avulla tapahtuvaa lentoa varten he rakensivat oman nelisylinterisen, 12-hevosvoimaisen moottorin ja kiinnittivät sen uuden koneensa alemman siiven päälle. Moottori pyöritti kahta puupotkuria, jotka sijaitsivat koneen takana olevan sivuperäsimen molemmilla puolilla.

Veljesten uusi keksintö nousi ensimmäisen kerran ilmaan puiselta lähtöradaltaan 14. joulukuuta 1903 – ja pysyi ilmassa kolme ja puoli sekuntia! Kolme päivää myöhemmin veljekset lensivät koneella uudestaan. Viimein se pysyi ilmassa lähes minuutin ja lensi 260 metriä. Lentokone toimi odotetulla tavalla.a

Yllättävää kyllä tämä käänteentekevä saavutus sai vain vähän huomiota maailmalla. Kun The New York Times lopulta julkaisi jutun Wrightin veljeksistä tammikuussa 1906, se sanoi, että heidän lentokoneensa oli kehitetty täysin salassa ja että he olivat saaneet vuonna 1903 vain vähäisiä tuloksia yrittäessään lentää ilman halki. Todellisuudessa Orville oli lähettänyt sähkeen isälleen sen päivän iltana, jona historiallinen lento suoritettiin, ja kehottanut tätä ilmoittamaan asiasta lehdistölle. Mutta tuolloin vain kolme yhdysvaltalaista sanomalehteä vaivautui julkaisemaan aiheesta jutun.

Lentokoneilla ei liiketaloudellista tulevaisuutta?

Alkuvaiheessa ilmailuun suhtauduttiin maailmalla yleensä epäilevästi. Jopa Chanute, yksi ilmailun huomattavista uranuurtajista, ennusti vuonna 1910: ”Pätevien asiantuntijoiden mielestä on turha odottaa, että lentokoneella olisi liiketaloudellista tulevaisuutta. Sen kantokyky on ja tulee aina olemaan rajallinen, minkä vuoksi sitä ei voi käyttää matkustajien ja rahdin kuljetukseen.”

Lentotekniikka kehittyi kuitenkin nopeasti Wrightin veljesten ensimmäistä lentoa seuranneina vuosina. Viiden vuoden kuluttua veljekset olivat rakentaneet kaksipaikkaisen kaksitason, joka kykeni lentämään 71 kilometrin tuntinopeudella ja nousemaan yli 40 metrin korkeuteen. Yhdysvalloissa lentokoneella matkustettiin ensimmäisen kerran mantereen poikki vuonna 1911; matka New Yorkista Kaliforniaan kesti noin 49 päivää! Ensimmäisen maailmansodan aikana lentokoneiden nopeudet saatiin nousemaan 100 kilometristä tunnissa 230 kilometriin tunnissa. Korkeusennätykset ylittivät pian 9000 metrin rajan.

Lentoennätyksiä nousi otsikoihin tämän tästä 1920-luvulla. Vuonna 1923 kaksi amerikkalaista armeijan upseeria teki ensimmäisen välilaskuttoman lennon Yhdysvaltain poikki. Matka rannikolta rannikolle kesti alle 27 tuntia. Charles A. Lindbergh tuli neljä vuotta myöhemmin hetkessä kuuluisaksi lentämällä välilaskutta New Yorkista Pariisiin 33 tunnissa 20 minuutissa.

Sillä välin siipiensä kantavuutta koettelevat lentoyhtiöt alkoivat vetää asiakkaita puoleensa. Vuoden 1939 loppuun mennessä lentomatkailusta oli tullut niin suosittua, että yhdysvaltalaiset lentoyhtiöt palvelivat vuosittain lähes kolmea miljoonaa matkustajaa. 1930-luvun loppupuolella yleisesti käytössä ollut liikennelentokone DC-3 kuljetti vain 21:tä matkustajaa 270 kilometrin tuntinopeudella. Mutta toisen maailmansodan jälkeen liikennekoneista tuli paljon suurempia ja tehokkaampia, ja niiden matkanopeudet nousivat noin 500 kilometriin tunnissa. Britit ottivat käyttöön ensimmäisen suihkumatkustajakoneen vuonna 1952. Jättiläismatkustajakoneet eli ”jumbojetit”, kuten 400-paikkainen Boeing 747, tulivat käyttöön vuonna 1970.

Vuonna 1976 seurasi jälleen uusi läpimurto, kun brittiläis-ranskalainen insinööriryhmä esitteli Concorden, deltasiipisen suihkukoneen, joka kykenee kuljettamaan 100:aa matkustajaa kaksi kertaa ääntä nopeammin, yli 2300 kilometrin tuntinopeudella. Ääntä nopeammat matkustajakoneet eivät ole kuitenkaan tulleet laajaan käyttöön kalliiden käyttökustannustensa vuoksi.

Maailmaa muovaava vaikutus

Vaikket olisi koskaan matkustanut lentokoneessa, tämä nopea tekninen kehitys on luultavasti vaikuttanut sinunkin elämääsi. Rahtilennot ulottuvat maapallon kaikkiin osiin. Monesti ruoka jota syömme, vaatteet joita pidämme yllämme, ja laitteet joita käytämme työssä tai kotona, on lennätetty toiselta puolen valtamerta tai mannerta. Kirjeet ja paketit viilettävät lentopostina maasta toiseen. Liikeyritykset luottavat päivittäisissä liiketoimissaan suuresti lentoteitse tapahtuviin kuriiripalveluihin. Ihmisen lentotaito on vaikuttanut saatavillamme olevien tavaroiden ja palvelujen määrään sekä niiden hintaan.

Ilmailu on saanut aikaan myös syvällisiä yhteiskunnallisia muutoksia. Ei ole epäilystäkään siitä, että maailma on sen ansiosta kutistunut. Muutamassa tunnissa voi päästä melkein minne tahansa maailmassa, jos siihen vain on varaa. Uutiset kulkevat nopeasti, ja niin kulkevat ihmisetkin.

Kehityksen hinta

Tällaisella kehityksellä on kuitenkin ollut myös hintansa. Lentoliikenteen lisääntyessä jotkut pelkäävät, että taivas muuttuu yhä vaarallisemmaksi. Yksityisten ja liikennekoneiden maahansyöksyt vaativat joka vuosi monia kuolonuhreja. ”Painostavassa kilpailutilanteessa monet lentoyhtiöt luopuvat ylimääräisistä turvatoimista, joita ne suorittivat rutiininomaisesti silloin, kun ylimääräiset kustannukset voitiin siirtää asiakkaiden maksettavaksi”, sanoo Fortune-lehti. Lehdessä kerrotaan, että Yhdysvaltain ilmailuhallituksella, jonka tehtävänä on huolehtia Yhdysvaltojen lentoturvallisuudesta, on käytössään liian vähän rahaa ja työvoimaa ja sitä johdetaan huonosti.

Samanaikaisesti yhä useammat ympäristönsuojelijat ovat huolissaan siitä, että ilmansaasteet ja melusaaste lisääntyvät vilkastuvan suihkukoneliikenteen vuoksi. Aviation Week & Space Technology -lehdessä sanotaan, että yksi eniten eripuraa aiheuttavista kysymyksistä siviili-ilmailun alalla on se, mitä meluhaittojen hyväksi pitäisi tehdä.

Näiden ongelmien lisäksi lentokalusto vanhenee jatkuvasti. Vuonna 1990 joka neljännen yhdysvaltalaisen matkustajakoneen todettiin olevan yli kaksikymmentä vuotta vanha ja kolmattaosaa niistä oli käytetty ”valmistajan käyttöiälle alun perin asettamia tavoitteita” kauemmin.

Lentokoneinsinöörien edessä on siis suunnaton haaste. Heidän on keksittävä turvallisempia ja halvempia tapoja kuljettaa enemmän matkustajia samalla kun kustannukset kasvavat ja ympäristöä koskevat huolenaiheet lisääntyvät.

Kustannuksia säästäviä ratkaisumalleja on jo alkanut ilmaantua. Jim Erickson kirjoittaa Asiaweek-lehdessä, että muuan lentokoneita suunnitteleva ranskalais-brittiläinen työryhmä aikoo kehittää lentokoneen, joka voi kuljettaa 300:aa matkustajaa kaksi kertaa ääntä nopeammin. Kustannukset ja polttoaineen kulutus matkustajaa kohti alenevat. Ratkaisuksi monien lentokenttien liikenneruuhkaan jotkut teollisuussuunnittelijat ovat ehdottaneet uuden sukupolven jättiläishelikoptereita, jotka olisi tarkoitettu lyhyille matkoille. Näihin helikoptereihin mahtuisi sata matkustajaa. He uskovat, että nämä ilma-alukset voisivat jonain päivänä pitkälti huolehtia lyhyen matkan lentoliikenteestä, jossa käytetään nykyään tavallisia kiinteäsiipisiä ilma-aluksia.

Tulevatko jättiläishelikopterit ja ääntä nopeammat lentokoneet vastaamaan tulevaisuudessa liikenneilmailun pakottaviin tarpeisiin? Aika näyttää, mitä vielä tapahtuu, kun ihminen sinnikkäästi ”avaa taivasta”, jotta ihminen voisi lentää.

[Alaviite]

[Kuva s. 6]

Otto Lilienthal noin vuonna 1891

[Lähdemerkintä]

Library of Congress/Corbis

[Kuvat s. 6, 7]

Charles A. Lindbergh saapuu Lontooseen lennettyään Atlantin yli Pariisiin vuonna 1927

[Lähdemerkintä]

Corbis-Bettmann

[Kuva s. 7]

Sopwith Camel vuodelta 1917

[Lähdemerkintä]

Museum of Flight/Corbis

[Kuva s. 7]

DC-3 vuodelta 1935

[Lähdemerkintä]

Valokuva: Boeing Aircraft Companyn luvalla

[Kuva s. 7]

Sikorsky S-43 -lentovene vuodelta 1937

[Kuva s. 8]

Rannikkovartioston pelastushelikopteri

[Kuva s. 8]

Taitolentokone Pitts, Samson-jäljitelmä

[Kuva s. 8, 9]

Concorde aloitti säännölliset lentonsa vuonna 1976

[Kuva s. 8, 9]

Airbus A300

[Kuva s. 9]

Palatessaan maahan avaruussukkulasta tulee suurnopeuksinen liitokone

[Kuva s. 9]

”Rutan-VariEze”, 1978