Apakah Perkeretaapian Akan Tetap Berjaya?

Oleh koresponden Sedarlah! di Inggris

MASALAH sarana transportasi darat yang murah dan cepat untuk mengangkut barang dan penumpang merupakan tantangan sepanjang masa. Sejak meningkatnya permintaan bahan baku akibat revolusi industri, perkeretaapian mempunyai peranan tersendiri dalam memecahkan masalah ini. Di tengah meningkatnya ketergantungan pada kendaraan bermotor berbahan bakar minyak dan kekhawatiran akan polusi sekarang ini, banyak pihak kembali melirik kereta api.

Bagaimana perkeretaapian berkembang? Apa peranannya dalam masyarakat modern? Bagaimana masa depannya?

Perkembangannya di Abad Ke-19

Pada tahun 1804, sebuah lokomotif uap, yang dirancang oleh seorang insinyur asal Cornwall bernama Richard Trevithick, berhasil menghela sepuluh ton balok besi di atas rel sepanjang 14 kilometer dengan kecepatan delapan kilometer per jam. Tetapi, sukses awal perkeretaapian ini tidak bertahan lama, karena rel kereta api yang tipis segera melesak karena tak kuat menahan bobot lokomotif. Tantangannya sekarang adalah merancang lokomotif yang beratnya cukup untuk mencengkeram rel-rel besi dan untuk mencegah agar kereta api tidak selip, namun tidak sampai merusak relnya.

Delapan tahun kemudian, John Blenkinsop merancang semacam lintasan bergigi untuk lokomotif di pertambangan batu bara Yorkshire. Kemudian, William Hedley mengatasi problem adhesi ini dengan menyalurkan tenaga uap melalui roda bergerigi ke lebih dari satu pasang roda lokomotif sehingga kereta api dapat melaju di atas lintasan yang mulus. Pada tahun 1820, rel-rel dari besi-tempa sepanjang 6 meter menunjang lokomotif uap yang lebih besar dan lebih berat yang sedang dikembangkan.

Jawatan Kereta Api Stockton & Darlington di Inggris mulai termasyhur pada tahun 1825 sewaktu kereta api penumpang bertenaga uap pertama di dunia mengangkut 69 ton barang dan lebih dari 600 penumpang di atas lintasan sepanjang 34 kilometer dengan kecepatan 24 kilometer per jam. Salah seorang penumpangnya, Evan Thomas, warga Amerika dari Baltimore, Maryland, pulang ke negerinya dan meyakinkan rekan-rekan bisnisnya untuk memilih kereta api sebagai sarana angkutan kota mereka sebaliknya daripada sistem kanal. Jadi, pada tahun 1827, dibentuklah Jawatan Kereta Api Baltimore & Ohio.

Rel baja, yang kira-kira 60 kali lebih kuat daripada rel besi, mulai dijadikan standar. Di Inggris, hal itu berlaku dari tahun 1857 dan seterusnya. Pada tahun 1870, jaringan lintasan kereta api di negeri itu telah mencapai panjang lebih dari 20.000 kilometer. Pengaruhnya ”luar biasa besar”, demikian pernyataan The Times dari London. ”Sebelum ada kereta api, kebanyakan orang jarang bepergian ke luar desanya sendiri.”

Jawatan kereta api juga mulai menjamur di mana-mana. Misalnya, pada tahun 1847, orang-orang kaya di Zurich, Swiss, dapat menyuruh pelayan mereka ke kota terdekat, yakni Baden, dengan menumpang kereta api yang melintasi rel kereta api yang baru diresmikan hanya untuk membeli roti bundar Spanyol (brötli) kesukaan mereka. Maka, dimulailah hubungan yang telah berlangsung selama 150 tahun antara Swiss dan perkeretaapiannya.

Perkeretaapian berperan sangat besar dalam pembangunan Amerika Serikat. Pada tahun 1869, rute transkontinental pertama di Amerika Utara, yakni dari Pantai Timur ke Pantai Barat telah rampung. Ini memungkinkan pesatnya pengembangan kawasan permukiman di bagian barat Amerika Serikat. Pada tahun 1885, rute transkontinental pertama dirampungkan di Kanada, dari Montreal, Quebec, ke Vancouver, British Columbia. Sesungguhnya, di seluruh dunia, perkeretaapian sedang naik daun.

Perubahan Sistem Traksi

Seraya waktu berjalan, manajer perkeretaapian mulai menyelidiki banyak cara lain untuk menjadikan sistem perkeretaapiannya lebih efisien. Mereka merasa bahwa lokomotif diesel dan listrik, yang kira-kira dua setengah kali lebih efisien daripada lokomotif uap, lebih ekonomis untuk digunakan. Meskipun lokomotif diesel lebih mahal biaya pembuatannya daripada lokomotif uap, fleksibilitasnya yang lebih besar tidak membutuhkan banyak lokomotif. Sistem traksi (gaya tarik) elektris mempunyai kelebihan yakni lebih cepat dan relatif bebas polusi. Meskipun demikian, lokomotif uap masih terus digunakan di banyak negeri.

Di Prancis, bahkan sebelum Perang Dunia I, lokomotif listrik digunakan untuk menghela kereta api yang menghubungkan kota dan daerah-daerah sekitarnya, dan setelah perang, lokomotif ini digunakan untuk rute-rute jarak jauh. Demikian pula, di Jepang, transformasi dari lokomotif uap ke tenaga diesel ke tenaga listrik hampir rampung. ”Meningkatnya biaya bahan bakar dan tenaga kerja adalah alasan utamanya,” kata Steam Locomotives of Japan, dan menambahkan, ”Alasan utama lainnya adalah bahwa lokomotif uap telah ketinggalan zaman, tidak nyaman bagi orang-orang modern. Para penumpang pada umumnya tidak menikmati perjalanan bila wajah mereka terkena asap; mereka menginginkan sarana angkutan yang nyaman dan cepat.” Juru bicara jawatan kereta api India sependapat. ”Kami tidak dapat terus mengandalkan lokomotif uap. Setiap penumpang ingin cepat sampai ke tujuan. Lokomotif uap sudah ketinggalan zaman. Lagi pula, lokomotif uap tidak ramah lingkungan.”

Karena kecepatan dan kapasitas penumpang merupakan faktor keberhasilan yang penting dalam mengelola perkeretaapian modern, para manajer telah mempelajari perkembangan lainnya. Di Inggris, banyak kereta api listrik modern untuk penumpang dibuat dengan formasi tetap yakni sebuah lokomotif yang menghela gerbong-gerbong penumpang, dan sebuah gerbong pengawal dengan kompartemen pengemudi pada bagian belakang.

Menerapkan sistem elektris pada perkeretaapian tidak terlepas dari problem. Sistem rel yang dialiri arus listrik maupun sistem kabel di atas tanah yang menggunakan arus searah (DC) membutuhkan banyak pos penjagaan listrik untuk menghantarkan daya. Tetapi, dengan dikembangkannya sistem arus bolak-balik (AC) yang menghasilkan voltase yang relatif tinggi dan menggunakan kabel-kabel di atas tanah yang lebih ringan serta motor-motor listrik yang lebih kecil dan lebih ringan bobotnya, sistem perkeretaapian yang lebih murah dapat dioperasikan. Sekarang, kereta api jarak jauh yang menggunakan beragam sumber tenaga listrik dapat menempuh seluruh rute tanpa perlu berhenti.

Didukung oleh Kereta Api Ringan dalam Kota

Salah satu bidang perkeretaapian yang sekarang bangkit kembali adalah dikembangkannya kereta api ringan dalam kota (trem). Sistem trem baru mulai dioperasikan di daerah-daerah perkotaan yang selalu berkembang di dunia. Menurut laporan, kepala dinas transportasi di Sydney, Australia yakin bahwa penghapusan angkutan trem kota adalah keputusan yang keliru, sehingga kereta api ringan ini mulai dioperasikan kembali.

Bertentangan dengan apa yang dilakukan di banyak kota di Inggris pada awal abad ini, kebanyakan kota di Eropa mempertahankan jaringan trem yang telah berusia 100 tahun ini. ’Di Zurich, trem adalah rajanya angkutan,’ lapor surat kabar The Independent. ”Sewaktu sebuah trem mendekati lampu lalu lintas, tanda lampu hijau segera akan menyala, memastikan bahwa trem tidak perlu berhenti. . . . Trem selalu tepat waktu.”

Metro atau sistem kereta api bawah tanah sangat efektif di kota-kota berpopulasi jutaan jiwa, sedangkan trem sangat cocok bagi kota-kota yang berpopulasi setengah juta jiwa atau kurang, demikian menurut salah seorang pakar lingkungan di Italia.

Trem dapat melaju seperti halnya kendaraan jalan raya lainnya. Karena beban pada gandar kereta api ringan ini relatif lebih sedikit daripada lokomotif dan gerbong konvensional, rel dan jembatan kereta api tidak perlu terlalu kukuh. Apa yang terjadi di dalam trem dapat terlihat melalui kaca lebar pada jendelanya, yang menambah rasa aman pada penumpang. ”Berkat kombinasi rancangan yang lentuk dan tak tertandingi, trem modern menggabungkan kecepatan kereta api dengan kemudahan yang dimiliki bus kota,” demikian pengamatan sebuah penelitian terhadap transportasi di Sheffield, Inggris, berjudul Tram to Supertram. Trem juga mempunyai kelebihan dalam hal ”kebersihan, kenyamanan, dan sangat unggul dari sisi ekologi”. The Times mengomentari, ”Pada jam-jam sibuk, trem merupakan sarana angkutan yang lebih cepat dibandingkan dengan kendaraan bermotor, dan lebih ramah lingkungan.”

Lebih Cepat dan Lebih Aman?

Train à Grande Vitesse (TGV), InterCity Express, Eurostar, Pendolino, sistem kereta api penumpang berkecepatan tinggi berbentuk peluru Shinkansen di Jepang (New Trunk Line)​—jenis-jenis kereta api modern berkecepatan tinggi memang tak terbatas macamnya. Terdorong oleh hasrat untuk menyediakan sarana angkutan yang lebih cepat dan lebih aman, para perancang kereta api telah mengembangkan cara-cara inovatif untuk menanggulangi kepadatan lalu lintas rel kereta api berkecepatan tinggi. Konstruksi rel kereta api yang dibangun dengan menghindari bentuk kurva tajam di sepanjang lintasan yang bersambungan, memungkinkan TGV di Prancis untuk melaju dengan kecepatan lebih dari 200 kilometer per jam.

Kereta api Eurostar sekarang menghubungkan London dengan Paris dan Brussels melalui Channel Tunnel. Setelah tidak lagi melewati lintasan rel tua Inggris yang memperlambat laju kereta api, kecepatan Eurostar antara Prancis dan Belgia adalah 300 kilometer per jam. Waktu tempuh selama tiga jam antara London ke Paris dan dua jam 40 menit dari London ke Brussels telah membuat kereta api menjadi saingan berat kapal feri dan pesawat terbang. Tetapi, bagaimana caranya meningkatkan kecepatan tempuh seperti itu?

Di Jepang, untuk memastikan adhesi yang baik pada rel-relnya, para insinyur mengembangkan kereta api berbobot ringan dengan gerbong-gerbong yang memiliki titik berat yang rendah. Bertentangan dengan sistem konvensional yakni menggunakan seperangkat roda pada kedua bogi yang ditempatkan pada sisi samping sebelah bawah tiap-tiap gerbong, kereta api Eurostar (terdiri dari 18 gerbong di antara dua unit kemudi) menjalankan dua gerbong dengan hanya satu bogi roda saja yang menyangga keduanya. Hal itu mengurangi getaran dan berat dan memungkinkan kereta api ini meluncur lebih mulus dan lebih cepat.

Sistem sinyal untuk kereta api berkecepatan tinggi sama sekali tidak menggunakan tiang-tiang sinyal tempo dulu atau bahkan lampu-lampu pada sisi lintasan yang masih umum digunakan pada sistem perkeretaapian konvensional. Komputer pada kereta api menampilkan segala sesuatu yang perlu diketahui sang masinis sewaktu kereta apinya melaju. Sistem komunikasi canggih memungkinkan dipusatkannya pemberian sinyal kepada stasiun-stasiun untuk mengendalikan seluruh rute.

Para perencana perkeretaapian juga telah meneliti cara meningkatkan kecepatan kereta api yang melaju di atas lintasan konvensional. Salah satu inovasinya adalah kereta api miring (tilting train). Kereta api Pendolino, yang dioperasikan di Italia dan Swiss, menggunakan teknologi ini, demikian pula dengan X2000 di Swedia. Yang disebutkan belakangan mempunyai rute yang berkelok-kelok antara Stockholm dan Göteborg dengan kecepatan tertinggi, 200 kilometer per jam. Berkat sistem peredam kejut dikombinasikan secara cerdik dengan bogi radial berkemudi daya otomatis (self-steering), para penumpang tidak banyak merasakan ketidaknyamanan akibat gaya sentrifugal sewaktu kereta api berayun melalui belokan-belokan di sepanjang jalan.

Adanya laporan-laporan tentang kecepatan kereta api yang semakin tinggi dan kecelakaan yang mengerikan sewaktu kereta api anjlok dari relnya, menimbulkan pertanyaan: Apakah keselamatan telah dinomorduakan? Sebagai akibat suatu kecelakaan kereta api yang fatal di Inggris pada tahun 1997, The Sunday Times melaporkan bahwa di masa depan, ”infrastruktur lintasan kereta api akan dikendalikan secara digital agar dapat memprakirakan situasi darurat dengan lebih cepat”. Suatu sistem yang baru yakni Sinyal Berdasarkan Transmisi akan menyampaikan berita melalui radio langsung ke kabin masinis dari pusat manajemen jaringan kereta api. Selain itu, teknologi rem Perlindungan Otomatis Kereta Api akan dijadikan standar bagi kereta api Inggris, seperti halnya di banyak negara Eropa dan di negeri-negeri lain. Jika masinis tidak berhasil menanggapi sinyal waspada sehubungan dengan lintasannya, kereta api akan mengerem secara otomatis sehingga dapat berhenti dengan aman.

Sistem Magnetis di Masa Depan?

Kereta api bermuatan padat atau bahkan kereta api metro pada umumnya menghasilkan suara berderit dan suara logam beradu. Oleh karena itu, para penumpang yang terbiasa dengan kebisingan itu tentunya akan senang apabila kereta api mereka dapat melaju dengan mulus dan lebih tenang. Trem yang menggunakan roda-roda karet di beberapa rute Metro Paris menyediakan kenyamanan ini bagi penduduk kota itu. Tetapi, ini masih jauh ketinggalan dibandingkan dengan perkembangan perkeretaapian yang terbaru.

Rel-rel baja memang membatasi kecepatan kereta api konvensional. Untuk mempertinggi kecepatan, para insinyur sekarang mengembangkan kereta api layang magnetis (magnetic levitation train atau maglev), yang melayang di atas lintasan logam. Kereta api ini hampir tidak bergesekan dengan lintasan karena menggunakan elektromagnet yang sangat kuat untuk menjaga kereta api tetap melayang di atas lintasan dan mencapai kecepatan lebih dari 500 kilometer per jam. Bahkan, The Times dari London melaporkan pada tanggal 13 Desember 1997, bahwa sebuah maglev Jepang mencapai rekor sebagai kereta api tercepat karena melaju 531 kilometer per jam, sewaktu beroperasi dengan awak maupun tanpa awak.

Masa depan perkeretaapian sudah pasti, jika dinilai berdasarkan keuletan para awak kereta api uap​—orang-orang yang mempertahankan dan memulihkan lokomotif uap​—dan sekarang pihak-pihak yang memperjuangkan kereta api diesel dan listrik. Soal perkembangan dan perubahan total di bidang kereta api dan lintasannya, hanya waktu yang bisa menjawabnya. Paling tidak, dalam waktu dekat ini, perkeretaapian masih tetap berjaya.

[Kotak di hlm. 22]

Istana Berjalan

Museum Kereta Api Inggris yang terletak di kota York merupakan pusat koleksi yang luar biasa dari gerbong-gerbong anggun yang digunakan oleh para bangsawan. Antara tahun 1842 dan 1977, ada 28 kereta api kerajaan beroperasi di Inggris. Pada masa pemerintahan Ratu Victoria (1837-​1901), tidak kurang dari 21 kereta api dibuat untuk kepentingan beliau. Setelah mengakhiri perjalanannya yang pertama dengan kereta api, beliau menyatakan rasa puasnya.

Putra Victoria, Raja Edward VII memilih untuk tidak menaiki gerbong yang dibuat untuk ibunya. Sebaliknya, ia menggunakan tiga kereta api baru. Belakangan, Raja George V dan Ratu Mary memodernisasi gerbong-gerbong ini dan menambahkan kamar mandi pertama yang pernah ada di kereta api.

[Kotak di hlm. 24]

Utamakan Selamat

Untuk menanggulangi kejahatan, jawatan kereta api memperketat keamanan dan menggunakan kamera serta kunci. Tetapi, apa yang dapat Anda lakukan agar lebih aman sewaktu menempuh perjalanan dengan kereta api? Perhatikan saran-saran berikut ini:

• Jangan memamerkan barang-barang berharga.

• Jika Anda berada di kompartemen, kuncilah pintu dan jendela.

• Kemaslah barang-barang berharga di beberapa tempat terpisah di kopor dan baju Anda.

• Jangan melawan jika diancam.

• Sebaiknya bawalah dompet sebagai umpan berisi sejumlah uang receh.

• Bawalah fotokopi surat identitas Anda.

[Keterangan]

The Daily Telegraph, 22 Maret 1997.

[Gambar di hlm. 22, 23]

1. ”Lake Shore Flyer”, 1886, AS

2. Schweizer Centralbahn, 1893

3. Class B1, 1942, Inggris

4. Bödelibahn ”Zephir”, 1874

[Keterangan]

Lokomotif Amerika Masa Awal/Dover Publications, Inc.

[Gambar di hlm. 24, 25]

1. Shinkansen, Model 500, Jepang;

2. Eurostar, Prancis;

3. Train à Grande Vitesse (TGV), Prancis;

4. Kereta api THALYS PBA, Prancis

[Keterangan]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO