Viaggio su un treno superveloce del Giappone
Dal corrispondente di “Svegliatevi!” in Giappone
ARRIVATI alla stazione di Tokyo raggiungiamo il marciapiede aprendoci a fatica un varco tra la folla. Questo marciapiede è stato costruito appositamente per i treni della linea Tokaido, nota agli stranieri con il nome di “proiettile”. Oggi vogliamo visitare Kyoto; quindi saliremo sull’“Hikari”, l’espresso “superleggero”. Dopo poco arriva il nostro treno affollato, una striscia bianca di 400 metri che spicca nettamente contro l’azzurro della parte inferiore; ha una forma veramente aerodinamica. La parte frontale arrotondata somiglia a un naso schiacciato, e i fari a entrambi i lati fanno pensare a due occhi che vi fissano.
In pochi brevi minuti il treno si svuota completamente, scaricando ben 1.400 viaggiatori. In pochi altri minuti le ragazze delle pulizie raccolgono la quantità minima di rifiuti lasciati dai viaggiatori e sentiamo l’annuncio che si può salire.
Avevamo prenotato il posto il giorno prima alla stazione ferroviaria suburbana. C’era voluto solo un minuto. Il servizio prenotazioni dell’intera rete giapponese di treni espressi è automatizzato, per cui quando dite all’impiegato della biglietteria quale treno volete prendere, il calcolatore stampa un biglietto per quel treno o, se non ci sono posti disponibili, vi dice qual è la migliore prenotazione successiva. E se dite che va bene, viene immediatamente emesso quel biglietto. Su alcune delle 16 carrozze ci sono posti non prenotati, per cui se non avete provveduto alla prenotazione potete mettervi in fila per prendere questi posti.
Siamo lieti di avere il posto prenotato dalla parte destra del treno, perché si gode una bella vista del monte Fuji. Il treno passa così vicino al monte che si ha la sensazione di poter stendere una mano e toccarlo. Notate che bei sedili: tre da un lato e due dall’altro, tappezzeria blu e un panno bianco pulito su cui poggiare la testa. Nelle due speciali “carrozze verdi”, di lusso, ci sono anche sedili ribaltabili.
In attesa che il treno parta, lasciate che vi dia qualche informazione. La linea Tokaido fu aperta nel 1964 con un breve tratto di 515 chilometri da Tokyo a Osaka. Poi, nel 1972, la linea fu prolungata fino a Okayama e nel 1975 fino a Kyushu, per un totale di 1.176 chilometri.
Questo treno dalla forma aerodinamica può raggiungere la velocità di 286 chilometri orari. Ma per una corsa ordinaria, come la nostra d’oggi, viaggeremo a 210 chilometri orari, pur sempre una velocità notevole. I treni convenzionali impiegavano sei ore e 50 minuti nel viaggio da Tokyo a Osaka, ma a questa velocità ci vogliono solo tre ore. Quindi capite perché questo treno è soprannominato “proiettile”.
Una corsa senza intoppi
Ecco che si parte, piuttosto lentamente, acquistando velocità a poco a poco. Non c’è bisogno di aggrapparsi a qualcosa, perché non vi sono né scosse né sobbalzi. È molto più stabile della macchina o dell’autobus, tanto che non ci si rende conto dell’alta velocità finché non si guarda fuori del finestrino e non si vedono gli oggetti sparire in un baleno. Anche a questa velocità non è difficile camminare nei corridoi. È chiaro che per rendere questo treno veloce e confortevole a un tempo ci sono voluti molti studi e molto lavoro.
Dov’è il caratteristico rumore prodotto di solito dalle giunzioni nelle rotaie? Prima di tutto, mentre le normali rotaie d’acciaio misurano appena 25 metri, le rotaie di questa linea sono prive di giunzioni per tratti di 1.500 metri. Inoltre, nei punti in cui le rotaie si incontrano, c’è una giunzione flessibile fatta per assorbire l’urto e consentire la dilatazione e la contrazione.
Per ridurre all’esterno il rumore dei treni in corsa, nelle aree popolate le rotaie poggiano su traverse di cemento e su ghiaia. Ma nelle zone rurali (gran parte della linea) poggiano su una massicciata costituita da lastre di cemento. Le rotaie sono fissate direttamente a sezioni di cemento, lunghe ciascuna poco meno di cinque metri. Fatto interessante, questa massicciata di lastre “galleggia” su un “cuscino”. Cosa vuol dire?
Inizialmente le sezioni di cemento sono posate sul sottostante basamento di cemento. Quindi viene iniettata ad alta pressione malta di asfalto attraverso piccoli fori sovrastanti finché la massicciata si solleva di cinque centimetri dal basamento. Questa malta d’asfalto diventa un “cuscino” e può attutire molti urti e rumori della massicciata “galleggiante”.
Anche con questo tipo di massicciata, il rumore prodotto dai treni è uno dei maggiori problemi per chi abita nelle vicinanze. Molti affermano di soffrire per “inquinamento da rumore”. Si oppongono a questo tipo di treni, chiedendo: ‘Ma perché viaggiare a velocità così elevate?’
Avete sete? Anch’io. Ecco due graziose ragazze in divisa che spingono un carrello. Possiamo comprare qualsiasi cosa, dal caffè alla birra; prendiamo anche dei calamari secchi da masticare mentre osserviamo ancora questo treno.
Curve e tunnel
Mentre facciamo questa curva vedete la parte frontale del treno? Per motivi di sicurezza, l’intera linea è costruita più diritta che sia possibile nei punti in cui si raggiungono forti velocità. La curva più accentuata è sei volte più larga di quelle delle linee percorse da treni normali. Il nostro treno superveloce può passare per qualsiasi punto senza scosse alla velocità di 210 chilometri orari. La stabilità del convoglio è accresciuta pure dalla notevole distanza che c’è fra le rotaie, circa un metro e quaranta, cioè 1,3 volte il normale scartamento, che è poco più di un metro.
Vedete i contadini che lavorano nelle risaie? O non ve ne siete accorti? Sì, ci sono molti tunnel sulla linea Tokaido, e la vista è spesso temporaneamente ostruita. Un tunnel sottomarino collega attualmente la linea con Kyushu, l’isola meridionale, e i progetti prevedono di costruire gallerie ferroviarie per collegare tutt’e quattro le isole principali mediante questa linea superveloce. Se il progetto per includere tutte le isole del Giappone andrà in porto, il viaggio da Tokyo a Sapporo, nell’isola di Hokkaido, che ora richiede 17 ore, verrebbe ridotto a circa un terzo di questo tempo!
In appena due ore siamo arrivati alla stazione di Nagoya. Non scendiamo qui, anche se c’è una sosta di due minuti. Vedete come la gente salta giù dal treno? Corrono a uno di quei piccoli chioschi sul marciapiede, ingoiano in fretta una ciotola di fumanti taglierini e tornano di corsa ai loro posti mentre un forte campanello segnala la partenza.
Perché i treni superveloci sono necessari
Molti, inclusi coloro che vivono nelle vicinanze dei binari, si chiedono perché sia necessario un treno superveloce in un paese formato solo di isole. I sostenitori rispondono che l’area continentale del Giappone si stende a nord e a sud e le principali città industriali sono situate lungo la costa del Pacifico. In passato era bastato migliorare le strade lungo la costa. Ma queste raggiunsero ben presto il punto di saturazione e non c’era più posto per nuove strade e un maggior numero di automobili.
Occorreva trovare un altro sistema per fare la spola fra Tokyo e Osaka, la seconda città del Giappone per grandezza. Nacque così il “proiettile”. Spesso si dice che il Giappone non avrebbe potuto avere uno sviluppo economico così rapido se non fosse stato per la linea Tokaido. Dalla sua apertura nel 1964, ha trasportato più di un miliardo di passeggeri! Ben 350.000 persone viaggiano sui circa 260 treni giornalieri.
Viaggio sicuro
Ecco alcune altre ragazze; queste vendono gelati. Lo prenderemo più tardi; andiamo invece nel vagone con servizio bar dove possiamo osservare un contachilometri installato per i viaggiatori. Esso indica che viaggiamo davvero a 210 chilometri orari. Pare incredibile, vero? Tali elevate velocità rendono quasi impossibile all’operatore fermare il treno in tempo se si trova qualcosa davanti. Anche se frenasse immediatamente, il treno continuerebbe ad andare avanti per altri due chilometri prima di fermarsi!
Dato che non si può fare affidamento sugli occhi dell’operatore, non vi sono segnali lungo i binari. Invece è tutto controllato da un sistema di Controllo Automatico dei Treni (ATC). L’intera linea è divisa in tronchi lunghi 3 chilometri e l’addetto alla stazione di controllo può seguire ciascun treno su un pannello. Il sistema computerizzato dell’ATC invia un ordine a ciascun tronco che controlla la velocità su quel particolare tronco. Dal centro di controllo sono emanati ordini per cinque diverse velocità: 210, 160, 70 e 30 chilometri orari, oltre allo stop.
Quando il nostro tronco riceve dal sistema ATC l’ordine per 210 chilometri orari, il tronco dietro di noi invierebbe un ordine per 30 chilometri orari, quello dietro di esso un ordine per 70 chilometri orari, ecc., per evitare collisioni da dietro. Ciò significa pure che quando viaggiamo a 210 chilometri orari, non ci sono treni davanti a noi per almeno 9 chilometri.
Ci sono possibilità di guasti nel sistema ATC? Sono praticamente nulle, sebbene una volta, a causa di un insetto entrato nel sistema, fosse registrato che un treno in sosta viaggiava al massimo della velocità. Tutti i sistemi ATC hanno un sistema ausiliario e tutte le macchine elettriche hanno un doppio sistema ausiliario, per cui se uno si guasta, ne entra in funzione un altro. Si tiene conto anche dei terremoti. I treni si fermano automaticamente quando il sismografo registra un terremoto di un certo livello.
Per far fronte a pioggia, vento, neve, ecc., è necessario tenersi in continuo contatto con gli operatori dei treni e il personale in servizio a ciascuna stazione. Un sistema di controllo Centralizzato del Traffico, o CTC, con sede nell’ufficio principale di controllo di Tokyo si occupa di questo aspetto della sicurezza. Lì c’è un pannello su cui è rappresentato tutto il traffico sull’intera linea da Tokyo a Kyushu. Gli operatori nella sala di controllo osservano attentamente il pannello e inviano ai singoli convogli le informazioni necessarie.
Per via dell’aumento dei treni e del traffico, le Ferrovie Nazionali sono ricorse recentemente a un ulteriore sistema di calcolatori detto “Comtrac”, per integrare i precedenti sistemi di controllo. Il sistema Comtrac ha nella sua “memoria” informazioni su numeri dei binari, orari e condizioni in ciascuna stazione.
Se per qualsiasi ragione non è rispettato l’orario di servizio, il sistema Comtrac notificherà gli addetti nella sala di controllo e farà automaticamente un nuovo programma dei treni, incluso il nuovo orario di partenza e, se necessario, la soppressione di certi treni. Può controllare ogni parte del sistema ATC, inclusi gli annunci in certe stazioni: una macchina davvero sorprendente!
Tutte queste precauzioni hanno dato ai treni superveloci del Giappone un’ottima reputazione di sicurezza. Dal 1º ottobre 1964 non c’è stato un solo incidente che abbia causato perdita di vite! La sicurezza è sempre messa al primo posto.
Eccoci, siamo già alla stazione di Kyoto. Solo due ore e 50 minuti! Ora potete dire di avere viaggiato su un treno superveloce del Giappone, famoso in tutto il mondo e guardato con invidia in molti paesi.