범선—과거와 현재

「깨어라!」 일본 통신원 기

당신은 혹시 짭짤한 맛이 나는 바다 안개가 바람에 나부끼는 가운데, 범선을 타고 굽이치는 파도 위를 미끄러지듯이 달리는 상쾌한 경험을 해 본 적이 있는가? 많은 사람들에게 이보다 더 즐거운 일은 없다.

그러나 항해 그 자체는 즐거움을 주는 데 그치지 않는다. 세기에 걸쳐 범선은 고기잡이나 화물 수송 및 기타 상업적인 목적으로는 물론 전함으로서도 사용되어 왔다. 배와 돛의 모양은 구할 수 있는 자재와 통과해야 할 수역, 배의 목적 및 조선자들의 기술에 따라 크게 변모해 왔다.

과거의 범선들

역사상 묘사되어 있는 최초의 배는 ‘노아’의 방주이다. 현대의 화가들은 그 방주를 바닥이 둥글고 선수가 뾰죽한 배로 그린다. 그러한 설계의 목적은 마찰을 줄이고 속력을 내기 위해서이다. 하지만, 성서는 그 방주를 상자 모양으로 묘사한다. 거기에는 돛이나 돛대나 키도 없었다. 이는 그 방주가 물속을 헤쳐나아가기 위해서가 아니라, 음력으로 5개월 동안 표류하면서 최대의 적량을 운반하기 위하여 설계되었기 때문이다.—창세 7:17, 24.

하나님께서는 ‘노아’에게 방주 규격 명세를 주면서 다음과 같이 명령하셨다.

“너는 잣나무로 너를 위하여 방주를 짓되 그 안에 간들을 막고 역청으로 그 안팎에 칠하라. 그 방주의 제도는 이러하니, 장이 삼백 ‘규빗’[약 137‘미터’], 광이 오십 ‘규빗’[약 23‘미터’], 고가 삼십 ‘규빗’[약 14‘미터’]이며, 거기 창을 내되 위에서 부터 한 ‘규빗’[약 46‘센티’미터]에 내고, 그 문은 옆으로 내고 상 중 하 삼층으로 할찌니라.”—창세 6:14-16.

‘애굽’인들은 ‘파피루스’ 갈대들을 엮어 짜 그것을 함께 묶어 배를 만들었다. 어떤 돛들도 ‘파피루스’로 만들었다. ‘파피루스’는 일종의 갈대인데, 그 잎의 끝이 뾰족하고 삼면으로 되어 있고, 얕은 물에서 자란다. 그 키는 2.5내지 5‘미터’까지 된다. 1970년에, ‘도르 헤이어달’은 ‘파피루스’로 만든 범선을 타고 대서양을 횡단, 수천 ‘킬로미터’나 여행을 했는데, 이는 그러한 배의 항해에 적합성을 증명하기 위해서였다. ‘바벨론’인들과 ‘이디오피아’인들도 갈대로 만든 배들을 사용했다. 이러한 배들 중 어떤 것들은 그 모양이 둥글었다.

중국의 ‘정크’는 가장 오래된 옛날 범선 중의 하나이다. 하지만 서구인들의 눈에 그 모양이 거치장스럽게 보임에도 불구하고, 그것은 아주 실용적이다. 그것은 공기 역학적 효율에 있어서 최고의 효율을 나타낸다고 일컬어져 왔다. 한 때는 이러한 범선들이 인도양을 지배했으며, 중세기에는 인도, ‘실론’(‘스리랑카’), ‘아프리카’의 동해안 및 ‘아덴’(‘예멘’)까지 정기적으로 항해했다. 1848년에 한 대의 ‘정크’가 심지어 중국에서 ‘보스톤’과 ‘뉴우요오크’ 그리고 ‘런던’까지 항해를 했다. 중국의 ‘정크’ 범선이 언제 처음으로 사용되었는지는 알려지지 않고 있다.

‘페니키아’인들은 지중해에서 광대한 무역을 하였고, 아마도 ‘지브로올터’ 해협을 통해 대영제국까지, 그리고 ‘아프리카’의 여러 해안을 항해하는 주인 항해사들의 역할을 했다. 그들의 주요 항구들은 ‘두로’와 ‘시돈’이었다. 성서는 ‘페니키아’인이 배들을 건조하는 데 사용한 자재에 대해 얼마의 지식을 제공해 준다. 성서는, 판자는 내구성이 강한 잣나무로 만들었고, 하나의 단식 돛대는 ‘레바논’의 백향목을 가져다 만들었고, 노들은 ‘바산’의 상수리 나무(아마 참나무)로 만든 하나의 아름다운 범선으로 ‘두로’를 묘사한다. 선수는 화양목에 상아를 입혀 만들었다. 돛은 ‘애굽’의 형형색색으로 수놓은 가는 베로 만들었고, 갑판 차일(덮개)은 양털로 만들어 염색해 가는 베로 만들었다. 배의 틈들은 ‘콜크’(뱃밥)로 틀어 막았다.—에스겔 27:3-9.

통용기원 제1세기에, 수많은 배들이 지중해를 항해했다. 어떤 배들은 상당히 컸다. ‘유대’인 역사가 ‘요세퍼스’는 자기가 한번은 600명을 태운 배를 타고 항해했다고 기록하였다. 사도 ‘바울’은 승무원과 승객들과 함께—총 인원수는 약 276명—‘말타’(‘멜리데’) 섬 근해에서 파선을 당했다.—사도 27:37; 28:1.

제1세기 이후로, 건조 자재는 주로 목재였다. 하지만, 일찌기 1829년에 대영 제국에서 배를 건조하는 데 철이 등장했다. 나무에서 철로 대체되는 데 아마 도움이 된 하나의 일은 1819년에 있었던 탄피의 개발이었다.

그러나 19세기 중엽 무렵에는 대부분의 나라들이 전함을 강철로 건조하고 있었다. 또한, 돛대가 4개, 5개, 6개, 그리고 때때로 7개가 달린 강철제 여객선, 화물선 및 상선이 등장하기 시작했다. 차(茶)나 ‘코오피’, 건과(乾果) 및 다른 상하기 쉬운 상품의 해상 운송이 증가했다. 속력이 빠른 쾌속정 ‘클리퍼’가 이러한 선적물을 단시일 내에 목적지까지 운반할 수 있었다. 그러한 ‘클리퍼’들은 하루에 평균 556‘킬로미터’ 속도로 달릴 수 있었으며, 24시간 동안 달린 최고 기록은 807‘킬로미터’였다. 그것은 현재 일본에서 미국 서해안까지를 7내지 10일만에 여행하는 멋있는 증기 화물선들의 선구자들이었다.

그 큰 범선들을 다루는 것은 쉬운 일이 아니다. 예를 들어, ‘니뽕마루’호는 그 길이가 98‘미터’나 된다. 거기에는 돛대가 4개 있는데, 각 돛대에는 총 면적이 2,397평방 ‘미터’나 되는 거대한 돛들을 떠받치고 있는 활대가 6개까지 있다. 그 배의 승무원은 150명(120명의 간부 후보생들을 포함하여)인데, 이들은 27‘미터’ 혹은 그 이상의 높이에 있는 활대끝까지 올라가서 그 활대 밑에 매달려 있는 한 ‘로우프’ 위를 걸어나가야 한다. 승무원 10명이 활대에 매달려 돛을 올리거나 내린다. 조금만 발이 미끄러지거나 조금만 오판을 할 경우에도 치명적인 사고가 발생할 수 있기 때문에, ‘티임워크’와 협동이 필수 요건이다.

현재의 범선들

‘클리퍼’ 쾌속 범선이 거의 자취를 감춘 것은 범선 항해가 구식이 되어 버렸다는 것을 의미하지는 않는다. 오히려, 그것은 사업에서 ‘스포오츠’로 변한 것이다. 그리고 각계 각층의 많은 사람들이 소리없이 파도 위를 달리는 ‘드릴’을 즐길 수 있다.

금세기의 초반에 조선 자재들이 크게 변했다. 강철 뿐만 아니라 ‘알루미늄’과 ‘콘크리이트’ 및 기타 자재들이 범선을 건조하는 데 사용되어 왔다. 하지만, 제2차 세계 대전 이래 여러 모로 다른 자재들보다 장점이 많은 하나의 새로운 자재가 사용되어 왔다. 이 자재는 유리 섬유 혹은 유리보강 ‘플라스틱’이다. 강철과 ‘알루미늄’은 녹이 슬고 부식하는 문제가 있다. 그러나 유리 섬유는 약간의 정비가 요구되고 표류하는 물건에 의해 보다 쉽게 파손될 수 있지만, 녹이 슬거나 부식하는 혹은 썩는 문제가 없다. 현재는 대부분의 범선들과 발동기선들이 유리 섬유로 건조되고 있다.

유리 섬유는 마치 조밀하게 짜여진 천과 흡사하다. 배를 건조할려면, 먼저 유리 섬유 주형을 만든다. 그 주형에 광을 내고 밀을 입힌다. 다음에 밀을 입힌 그 주형 표면에 원하는 선체에 색깔을 착색하는 견고한 외피 ‘코우팅’의 일종인 ‘겔 코우팅’을 한다. 그리고는 그 주형에다 천 모양의 유리 섬유를 여러 겹으로 붙인다. 그리고 ‘폴리에스테르’ 수지를 그 붙인 유리 섬유 위에 ‘로울러’로 바르거나 ‘스프레이어’로 뿌린다. 이러한 과정을 원하는 두께 만큼 될 때까지 계속한다. 그 수지가 굳어지면, 밀을 입힌 주형에서 선체를 분리시키고, 갑판을 만들고, 내부 시설을 완성하고, 바닥짐을 깐다. 마침내, 돛대를 “세운다.” (밑 부분의 끝을 ‘소켓’이나 틀이나 단에 고정시킨다.) 그리고는 돛을 올린다. 이제 항해할 준비가 다 된 것이다. ‘알루미늄’으로 만든 돛대들이 나무로 만든 돛대들을 상당히 많이 대체해 왔다. ‘대크론’으로 만든 돛들이 목이나 아마포로 만든 돛들을 대체해 왔다. 그리고 ‘스테인레스’로 만든 기구들이 철이나 강철로 만든 기구들을 대체해 왔다. 이러한 모든 것으로 보다 속력이 빠르고 아름다우며, 보다 가볍고, 튼튼하고, 내구력이 강한 ‘요트’를 만들어 내게 되었다.

유리 섬유를 이용하는 조선은 유람선 산업에 혁신을 일으켜 왔다. 조선 시간도 놀랍게 단축되어 왔다. 선수, 용골, 선체 및 선미판을 깎아 만들고 그것들을 조립하여 널판자들을 대고 ‘콜크’를 가지고 평균 크기의 목조선의 이음틈들을 때움하는 데 한 달 이상이 걸릴 수 있다. 한 척의 유리 섬유선을 건축하는 데는 전체 선체를 일주일 이내에 만들 수 있다. 더우기 목조선을 건축하는 데는 숙련된 목수들이 필요하지만, 유리 섬유를 겹으로 붙이는 데는 어느 정도까지 미숙련 노동자들을 사용할 수 있어 인건비를 절약할 수 있다.

‘대크론’과 ‘나이론’은 ‘코오드’와 ‘로우프’를 만드는 데 사용되는 기본 재료들이다. 최근에 ‘케블라’라고 불리우는 하나의 새로운 재료가 개발되었다. 그것은 마치 유리 섬유와 흡사하며, 갖가지 굵기로 꼴 수 있다. 이 재료를 가지고 머리카락처럼 가늘게 짠 낱 가닥을 함께 엮어 꼬면 그것은 강철 만큼이나 강한 ‘코오드’가 된다. 예를 들어, 13‘밀리미터’ 굵기의 ‘케블라’제 ‘로우프’의 절단 하중은 11,340‘킬로그램’이다. 반면에, 같은 굵기의 전기 도금한 강철제 ‘케이블’은 단지 10,342‘킬로그램’에서 절단된다. 길이가 30.5‘미터’인 강철제 ‘케이블’은 무게가 20.8‘킬로그램’이나 나간다. 동일한 길이의 ‘케블러’제 ‘로우프’는 그 무게가 3.6‘킬로그램’에 불과하다. 결과적으로 ‘케이블러’가, 특히 강철제 ‘케이블’을 대처하기 위해서 그리고 그렇게 함으로써 범선의 무게를 줄이기 위해서, 요구되고 있다.

기본 항해법

현재의 ‘요트’들은 일반적으로 과거의 범선들보다는 그 크기가 훨씬 작으며 다루기가 훨씬 더 간편하다. 갑판에서 모든 돛들을 조절할 수 있기 때문에, 돛대에 올라갈 필요가 없다. 사실상, 모든 ‘요트’는 조타실에서 직접 돛들을 올리고 내리고 조절할 수 있도록 설비를 갖추고 있다. 이렇게 함으로써 한 사람이 ‘요트’ 한대를 운전하는 것이 가능하게 되었다.

항해술을 배우고자 하는 사람들이 알아야 할 세가지 기본 항해법이 있다. (1) 바람을 안고, (2) 바람을 가로질러, 그리고 (3) 바람을 등지고 항해하는 방법이 있다.

바람을 안고 항해한다는 것은 또한 바람을 향해서 항해하는 것, 바람 방향으로 ‘택킹’하는 것, 바람을 타고 항해하는 것 즉 바람을 옆으로 받으며 항해하는 것을 말한다. 이러한 항해를 하기 위해, 당신의 범선은 바람이 불어오는 방향과 45도의 각도를 만들면서 ‘택킹’ 즉 갈지자로 나아간다. 바람의 속도와 방향이 달라지기 때문에 이러한 항해는 고도의 기술을 요한다. 그리고 항상 조종이 필요하다.

바람을 가로질러 항해한다란 말은 또한 ‘리이칭’(한 방향으로 항해함)이라고도 불이우는데, 이는 바람이 측면에서(배의 용골과 직각을 이루는 방향에서) 불기 때문이다. 이 방법이 가장 빠른 항해법이다.

바람을 등지고 항해하거나 주행에 있어서는, 범선이 바람을 등지고 주행하기 때문에 돛이 바람과 거의 직각을 이룬다.

‘택킹’이란 배를 돌려서 바람이 배의 반대편을 때리도록 하는 것을 의미한다. 직각으로 방향을 바꾸는 것은 상당히 쉽다. 왜냐 하면, 바람이 선수를 가로질러 불며, 마치 바람 방향으로 ‘택킹’하는 것과 같이, 당신이 선수를 바람이 불어오는 방향으로 돌리면 되기 때문이다. 그러나 ‘지빙’은 위험할 수 있다. 이것은 불어대는 바람으로부터 멀어지도록 조정하기 위해 돌리는 것이다. 이러한 항해에서는 바람이 선미를 가로질러 돛을 배의 측면으로 잡아챈다. 이렇게 되면 배가 전복될 수 있다. 항상 구명 ‘재키트’를 입는 것이 지혜롭다. 그리고 만약 당신의 배가 전복될 경우에는, 그 배와 함께 있도록 노력하라.

아뭏든, 범선을 타고 감히 항해를 하고자 하는 사람은 우선 그 배가 안전 시설 관계법의 모든 요구에 달했는가를 살펴야 한다. 그는 국내 해양법도 잘 알아야 한다. 그리고 그가 항해하고자 하는 수로도 잘 알아야 한다. 또한 경험있는 ‘요트’ 조정자가 동승하고 있지 않는 한 결코 범선 여행을 시도하지 말라.

[35면 도해]

(온전한 형태의 본문을 보기 원한다면, 출판물을 참조하십시오)

기본 항해법

‘택킹’과 방향 바꿈

‘지빙’

바람

바람을 안고 항해함

한 방향으로 항해함

주행