Wschodnioafrykański „szaleńczy ekspres”

OD NASZEGO KORESPONDENTA W KENII

NIECO ponad 100 lat temu członkom parlamentu brytyjskiego przedstawiono projekt budowy linii kolejowej mającej przecinać Afrykę Wschodnią. Nie wszyscy zareagowali entuzjastycznie. Jeden z przeciwników projektu pisał o nim złośliwie:

„Ile to będzie kosztować? Lepiej nie mówić.

Jaki jest tego cel? Nikt nie ma pojęcia.

Gdzie się ta linia zacznie? Nikt nie odgadnie.

Dokąd poprowadzi? Nikt tego nie wie.

Czemu będzie służyć? Nikt się nie domyśla.

Co będą przewozić pociągi? Nikt nie zna odpowiedzi.

Najwyraźniej jest to czyste szaleństwo”.

W rzeczywistości projekt nie był aż tak źle opracowany. Linia miała mieć długość około 1000 kilometrów i biec z Mombasy, kenijskiego portu nad Oceanem Indyjskim, do Jeziora Wiktorii. Zwolennicy tej inwestycji zapewniali, że kolej będzie sprzyjać rozkwitowi gospodarki oraz ogólnemu rozwojowi tego regionu i przyczyni się do upadku handlu niewolnikami. Uznano, iż koszty budowy, szacowane na pięć milionów dolarów, poniosą brytyjscy podatnicy. Według obliczeń miała ona potrwać od czterech do pięciu lat.

Jednakże szczegóły nie były zbyt jasne. Kiedy główny inżynier George Whitehouse przybył do Mombasy w grudniu 1895 roku, miał tylko szkic trasy. Informacje, jakie uzyskał na miejscu, wprawiły go w przerażenie. Na zachód od Mombasy rozciągał się wypalony przez słońce, bezwodny region, który większość podróżujących omijała z daleka. Poza tym 500 kilometrów linii kolejowej miało biec przez sawannę i busz, gdzie roiło się od lwów, much tse-tse oraz moskitów. Dalej zaczynał się rejon szczytów wulkanicznych, przecięty Wielkim Rowem Tektonicznym, który miał 80 kilometrów szerokości, a skarpy po obu jego stronach wznosiły się na wysokość 600 metrów. Teren na ostatnich 150 kilometrach przed jeziorem był podobno bardzo grząski. Nic więc dziwnego, że historia budowy tej linii kolejowej stała się później jedną z najbardziej fascynujących w dziejach Afryki.

Początkowe trudności

Rzecz jasna do zrealizowania tak wielkiego przedsięwzięcia potrzeba było mnóstwa pracowników. Sprowadzono ich z Indii, gdyż Mombasa miała niewielu mieszkańców. Tylko w 1896 roku przypłynęło ponad 2000 osób — kamieniarzy, kowali, stolarzy, mierniczych, kreślarzy, urzędników i robotników.

Ponadto budowa 1000-kilometrowej linii kolejowej wiązała się z przygotowaniem Mombasy na przyjęcie statków z ogromną ilością materiałów. Należało przywieźć 200 000 szyn, z których każda miała długość dziewięciu metrów i ważyła około 200 kilogramów, oraz 1 200 000 podkładów (w większości stalowych). Zamocowanie szyn i podkładów wymagało 200 000 nakładek, 400 000 śrub i 4 800 000 stalowych sworzni. Oprócz tego trzeba było sprowadzić lokomotywy, tendery, wagony hamulcowe, a także towarowe i pasażerskie. Jeszcze przed położeniem torów konieczne było wybudowanie nabrzeża, magazynów, kwater dla robotników oraz różnych warsztatów. W ten sposób to spokojne przybrzeżne miasto szybko stało się nowoczesnym portem.

Whitehouse od razu się zorientował, że trudności będzie nastręczać zdobywanie wody — kilka jej ujęć w Mombasie z trudem zaspokajało potrzeby miejscowej ludności. A przecież do picia, kąpieli i celów budowlanych konieczne były olbrzymie ilości wody. „Z tego, co obserwuję i co wiem o tym kraju, nie widzę innego wyjścia, jak na odcinku pierwszych 150 kilometrów sprowadzać wodę pociągami” — pisał Whitehouse. Pociągi te musiałyby codziennie dowozić przynajmniej 40 000 litrów wody!

Na początku inżynierowie rozwiązali ten problem, stawiając tamę na rzece i budując zbiornik na wodę deszczową. Później przywieziono maszyny do destylowania wody morskiej.

Budowa została rozpoczęta i pod koniec roku 1896 — po 12 miesiącach od przybycia Whitehouse’a do Mombasy — położono 40 kilometrów szyn. Pomimo tego osiągnięcia złośliwi mówili, że jeśli prace nie będą się posuwać szybciej, pierwszy pociąg z wybrzeża dotrze nad Jezioro Wiktorii dopiero na początku lat dwudziestych następnego stulecia!

Przez równinę Taru

Tymczasem pracowników powaliły choroby. W grudniu 1896 roku w szpitalu polowym leżało ponad 500 osób cierpiących na malarię, czerwonkę, wrzody tropikalne i zapalenie płuc. Kilka tygodni później chorowała połowa robotników.

Mimo to prace postępowały naprzód i w maju linia miała już przeszło 80 kilometrów i dotarła do suchej równiny Taru. Na pierwszy rzut oka wydawało się, że na tym terenie budowa będzie się mogła posuwać w normalnym tempie. Ale Taru jest gęsto porośnięta ostrymi krzewami cierniowymi wysokości człowieka. Tumany czerwonego pyłu dusiły robotników. Słońce paliło ziemię. Równina przypominała rozpaloną patelnię wypełnioną cierniami. Nawet w nocy temperatura rzadko spadała poniżej 40°C. W oficjalnej historii budowy M. F. Hill zauważył: „Wydawało się, jakby sam duch Afryki miał za złe białemu człowiekowi, że wtargnął tu ze swoją koleją”.

Sterroryzowani przez lwy

Pod koniec roku 1898 linia kolejowa, mająca już 195 kilometrów, dotarła do rzeki Tsavo. Wtedy oprócz problemów związanych z niedogodnym terenem pojawił się jeszcze jeden — robotników zaczęły atakować dwa lwy. Drapieżniki te na ogół nie polują na ludzi. Robią to jedynie osobniki stare albo ułomne, nie radzące sobie z chwytaniem zwierząt. Tymczasem dwa lwy nad Tsavo — samica i samiec — stanowiły rzadki wyjątek. Nie były ani stare, ani słabe, a mimo to bezszelestnie zakradały się w nocy do domów, skąd porywały swe ofiary.

Przerażeni pracownicy budowali wokół obozu barykady z cierni, palili ogniska i wystawiali straże, które uderzały w puste pojemniki po oleju w nadziei odstraszenia zwierząt. W grudniu robotnicy byli już tak sterroryzowani przez lwy, że niektórzy położyli się na szynach, by zatrzymać pociąg powracający do Mombasy. Wcisnęło się do niego około 500 robotników. Zostało tylko jakieś 50 osób. Na następne trzy tygodnie prace zamarły, gdyż pracownicy skupili się na ochronie przed lwami.

Po pewnym czasie lwy zabito i budowa znowu ruszyła.

Inne trudności

W połowie 1899 roku linia kolejowa została dociągnięta do Nairobi. Stamtąd biegła dalej na zachód, schodząc przeszło 400 metrów w dół do Wielkiego Rowu Tektonicznego, a potem wspinając się po jego drugiej stronie przez gęste lasy, ponad głębokimi wąwozami, aż dotarła do szczytu Mau, wznoszącego się na wysokość 2600 metrów.

Budowa kolei na tym nierównym terenie była już i tak trudnym zadaniem, a tymczasem pojawiły się dodatkowe kłopoty. Miejscowi wojownicy na przykład wchodzili do obozu i brali sobie materiały budowlane — drut telegraficzny do wyrobu biżuterii oraz śruby, nity i szyny do wyrobu broni. Komentując te wypadki, były komisarz Afryki Wschodniej sir Charles Eliot napisał: „Można sobie wyobrazić, jakich kradzieży dokonywano by na europejskich kolejach, gdyby drut telegraficzny nadawał się na naszyjnik z pereł, a szyny służyły do wyrobu pierwszorzędnej broni sportowej (...) Nic dziwnego, że [tubylcy] nie mogli się oprzeć pokusie”.

Ostatni odcinek

Kiedy do Jeziora Wiktorii pozostało 10 kilometrów, wśród robotników znowu zaczęła się szerzyć czerwonka i malaria. Zachorowała połowa pracowników. Ponadto spadły deszcze, które zamieniły podmokły teren w grzęzawisko. Nasypy kolejowe stały się tak miękkie, że pociągi ze sprzętem trzeba było rozładowywać w czasie jazdy. W przeciwnym razie mogłyby osunąć się z nasypu i utonąć w bagnie. Pewien robotnik opisał taki pociąg następująco: „Nadjeżdżał wolno i ostrożnie, niczym okręt na rozkołysanym morzu kolebał się na obie strony i unosił delikatnie w dół i w górę, bryzgając błotem na odległość trzech metrów”.

Wreszcie 21 grudnia 1901 roku wbito ostatni gwóźdź w ostatni podkład w Port Florence (dzisiaj Kisumu) nad brzegiem Jeziora Wiktorii. Budowa tej linii kolejowej długości 937 kilometrów trwała pięć lat i cztery miesiące, a kosztowała 9 200 000 dolarów. Spośród 31 983 robotników sprowadzonych z Indii przeszło 2000 zmarło, inni powrócili do swego kraju, a tysiące pozostało na miejscu, skutkiem czego w Afryce Wschodniej mieszka dziś sporo Azjatów. Pobudowano 43 stacje kolejowe oraz 35 wiaduktów i przeszło 1000 mostów i przepustów.

Pisarka Elspeth Huxley nazwała to przedsięwzięcie „najśmielszą koleją świata”. Pozostaje jednak pytanie: Czy rezultat wart był wysiłku, czy też budowa tej linii okazała się zwykłym szaleństwem, które pochłonęło ogromną ilość czasu, pieniędzy, a także wiele istnień ludzkich?

Dzisiejsza kolej

Chcąc znaleźć odpowiedź, weź pod uwagę, co się wydarzyło w ciągu prawie 100 lat od wybudowania tej linii. Parowozy ustąpiły miejsca przeszło 200 lokomotywom spalinowym o dużej mocy. Linia została rozbudowana i dociera do dziesiątek miast i miasteczek w Kenii i Ugandzie. Odgrywa ważną rolę w rozwoju stolic tych państw — Nairobi i Kampali.

Dzisiaj linia ta spełnia dwa zadania. Po pierwsze, szybko i bezpiecznie przewozi pasażerów. Po drugie, umożliwia transport towarów, takich jak cement, kawa, maszyny, drewno oraz artykuły żywnościowe. Kenijska kolej czerpie też spore zyski z przewozu w głąb lądu niezliczonych kontenerów wyładowywanych ze statków.

Jak wyraźnie widać, linia ta ma ogromne znaczenie dla Afryki Wschodniej. Być może pewnego dnia będziesz pasażerem tej sławnej kolei, nazwanej kiedyś „szaleńczym ekspresem”.

[Ramka i ilustracja na stronie 24]

PODRÓŻ POCIĄGIEM

ZARÓWNO dla turystów, jak i dla miejscowej ludności pociąg jest popularnym środkiem lokomocji, zwłaszcza między Mombasą a Nairobi. Codziennie punktualnie o 19.00 z jednego i z drugiego miasta wyjeżdża pociąg pasażerski. Jeżeli podróżujesz pierwszą lub drugą klasą, przed wejściem do pociągu sprawdzasz na odpowiedniej planszy, w którym wagonie i przedziale masz miejsce. Stojący w pobliżu steward pyta, czy chcesz zjeść kolację o 19.15 czy o 20.30. Po dokonaniu wyboru otrzymujesz stosowny kupon.

Wsiadasz do pociągu. Słychać gwizd, pociąg rusza i rozlega się muzyka.

Kiedy zbliża się pora kolacji, ktoś przechodzi wąskimi korytarzami i za pomocą małego ksylofonu powiadamia, że posiłek jest już gotowy. W wagonie restauracyjnym zamawiasz coś z karty. W tym czasie wyznaczony pracownik wchodzi do twego przedziału i przygotowuje ci spanie.

Pierwsza część podróży przebiega w ciemnościach. Może jednak przed zaśnięciem zgasisz światło, wyjrzysz przez okno i zapytasz samego siebie: „Czy te sylwetki i cienie widoczne w blasku księżyca to słonie i lwy, czy też po prostu krzewy i drzewa? Jak się spało pod gołym niebem, kiedy prawie 100 lat temu budowano kolej? Czy bałbym się, gdybym tu wtedy był? A teraz?”

Podróż trwa blisko 14 godzin, więc od świtu masz dość czasu, by przyjrzeć się afrykańskiemu krajobrazowi. Jeżeli jedziesz do Mombasy, czerwona tarcza wschodzącego słońca unosi się nad krzewami cierniowymi, które powoli ustępują miejsca palmom, a potem przystrzyżonym trawnikom i parkanom oraz nowoczesnym budynkom miasta. Rolnicy uprawiają pola ręcznie, a bose dzieci z zapałem machają do pasażerów pociągu i wykrzykują słowa powitania.

A jeśli podróżujesz do Nairobi, słońce wschodzi nad rozległą, otwartą równiną. Na pewno zobaczysz zwierzęta, zwłaszcza w czasie przejazdu przez Park Narodowy Nairobi.

Jest to naprawdę wyjątkowe przeżycie. W jakim innym pociągu mógłbyś zajadać smaczne śniadanie i jednocześnie spoglądać przez okno na stada zebr i antylop?

[Prawa własności]

Kenya Railways

[Mapa i ilustracje na stronie 23]

[Patrz publikacja]

KENIA

Jezioro Wiktorii

Kisumu

NAIROBI

Tsavo

Mombasa

OCEAN INDYJSKI

[Prawa własności]

Kula ziemska: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.

Mapa Afryki na kuli ziemskiej: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck

Samiec i samica kudu: Lydekker

Pociągi: Kenya Railways

Lwica: Century Magazine