Półtora wieku kolei podziemnych
OD NASZEGO KORESPONDENTA NA WĘGRZECH
ROBOTNICY drążący tunel z niedowierzaniem patrzyli na swe odkrycie. Był rok 1912. Głęboko pod ulicami Nowego Jorku napotkali podczas rozbudowy nowo powstałego metra dużą ukrytą salę. Była urządzona z ogromnym przepychem — niczym pałac! Znajdowały się w niej lustra, żyrandole i freski. Ściany wciąż zdobiła drewniana boazeria zmurszała ze starości. Na środku stała ozdobna fontanna, która dawno umilkła.
Sala ta prowadziła do tunelu. Ku zdumieniu robotników stał w nim na torze gustownie przyozdobiony, 22-osobowy wagon kolei podziemnej. Czyżby przed metrem, które właśnie rozbudowywali, istniało pod Nowym Jorkiem jeszcze jakieś inne? Kto mógł je zbudować?
Tunele i koleje podziemne
Już od tysięcy lat podziemne korytarze wykorzystywano w górnictwie, do zaopatrywania w wodę oraz w czasie wypraw wojennych. Jednakże zmechanizowany przewóz pasażerów pod ziemią pojawił się w znacznie bliższych nam czasach. Na początku XIX wieku ulice Londynu były zapełnione po brzegi najrozmaitszymi ówczesnymi pojazdami, nie mówiąc o tłumach pieszych. Codziennie tysiące osób przekraczało Tamizę łodziami lub przez most London Bridge. Niekiedy ruch odbywał się tak wolno, że kupcy tylko bezradnie patrzyli, jak produkty, które usiłowali dowieźć na rynek, marnieją w słońcu.
Na pomysł, dzięki któremu w końcu rozwiązano część problemów komunikacyjnych Londynu, wpadł Marc Isambard Brunel, francuski inżynier mieszkający w Anglii. Obserwował kiedyś świdraka przebijającego się przez kawałek twardego dębu. Zauważył, że ten mały mięczak miał muszlę osłaniającą tylko głowę. Drążąc drewno za pomocą ząbkowatych krawędzi swej muszli, świdrak pozostawiał za sobą korytarz pokryty gładką ochronną warstewką wapienną. Brunel wykorzystał tę zasadę i opatentował dużą żeliwną tarczę tunelową, którą można było przesuwać do przodu za pomocą lewarów. Obudowa tarczy chroniła przed zasypaniem robotników wybierających z niej ziemię. W miarę posuwania się tarczy inni obmurowywali wnętrze wydrążonego tunelu.
W 1843 roku Brunelowi udało się za pomocą swego wynalazku przekopać w miękkiej ziemi pod Tamizą pierwszy na świecie tunel podwodny. W ten sposób pokazał, jak można drążyć tunele, i położył podwaliny pod rozwój współczesnej kolei podziemnej. W roku 1863 otwarto pierwszy na świecie odcinek metra, łączący główne stacje kolei żelaznej w Londynie, a dwa lata później przedłużono go, zakupując tunel Brunela. Po dziś dzień należy on do sieci londyńskiego metra.
Obawy — urojone i słuszne
Transport podziemny zawsze miał przeciwników. W XIX stuleciu wiele ludzi bało się zejść pod ziemię, by nie natrafić na ogień piekielny. Poza tym niejednemu ciemne, wilgotne tunele kojarzyły się z zarazą i skażonym powietrzem.
Z drugiej strony urbaniści bardzo chcieli jakoś odciążyć zatłoczone ulice w miastach. Koleje podziemne stały się ważnym tematem debat politycznych. Jakość powietrza w metrze pozostawiała sporo do życzenia. Wypróbowano rozmaite sposoby wentylacji, ale nie wszystkie się sprawdziły. W niektórych rozwiązaniach wykorzystano ruch powietrza wywołany przez pociągi, w innych zastosowano potężne wentylatory, pionowe szyby rozmieszczone w pewnych odstępach i zakończone okratowanymi otworami na poziomie ulicy lub metody łączone. Aby łatwiej było pokonać bariery psychiczne związane z wchodzeniem w ciemne, podziemne korytarze, na stacjach zainstalowano lampy gazowe. W takich oto okolicznościach powstało zapomniane nowojorskie metro, odkryte przez robotników w 1912 roku.
Pierwsze nowojorskie metro
Po drugiej stronie Atlantyku inny utalentowany wynalazca, Alfred Ely Beach, próbował rozładować równie krytyczną sytuację na ulicach Nowego Jorku. Będąc wydawcą czasopisma Scientific American, propagował nowatorskie rozwiązania starych problemów, takich jak na przykład zatłoczone ulice. W 1849 roku przedstawił niezwykły projekt: „Tunel pod Broadwayem”, jedną z najruchliwszych ulic, „z którego na każdy róg prowadziłby wylot i klatka schodowa. W tym podziemnym korytarzu miały się znajdować tory, a po każdej stronie chodnik dla pieszych”.
W ciągu następnych 20 lat również inne osoby zajmujące się rozwojem transportu przedstawiały projekty wprowadzenia w Nowym Jorku środków szybkiego ruchu. Ostatecznie jednak wszystkie odrzucono. Skorumpowany wpływowy polityk Boss Tweed nie życzył sobie żadnej konkurencji dla naziemnych przedsiębiorstw transportowych, z których pochodziła znaczna część jego nielegalnych dochodów. Ale pomysłowy Alfred Beach nigdy nie zrezygnował ze swego pomysłu i przechytrzył hałaśliwego Bossa.
Beach zdobył zezwolenie na budowę pod Broadwayem dwóch przylegających do siebie tuneli, które jednak były za małe dla ruchu pasażerskiego. Miały służyć „do przesyłania listów, paczek i towarów” na pocztę główną. Następnie zgłosił zmianę projektu, pozwalającą na zbudowanie jednego dużego tunelu — rzekomo w celu obniżenia kosztów. Jakoś nie dopatrzono się w tym podstępu i zmianę zaakceptowano. Nie zwlekając Beach dyskretnie wziął się do pracy. Zaczął kopać w suterenie pewnego sklepu odzieżowego, a ziemię wywoził nocą wozami mającymi owinięte koła dla stłumienia turkotu. Budowę 95-metrowego tunelu ukończono w ciągu zaledwie 58 nocy.
„Lina powietrzna”
Beach dobrze wiedział, że londyńskie metro spowijał gryzący dym, a to na skutek używania parowozów opalanych węglem. Dlatego jego wagon poruszał się za pomocą „liny powietrznej”, czyli ciśnienia wytwarzanego przez ogromny wentylator wbudowany w niszę na jednym z końców tunelu. Powietrze łagodnie pchało wagon z prędkością 10 kilometrów na godzinę, choć mógł on jechać 10 razy szybciej. Kiedy dotarł do końca trasy, odwracano ciąg wentylatora i ten niejako zasysał wagon z powrotem! Aby ludzie nie mieli oporów przed schodzeniem pod ziemię, Beach zadbał o to, by przestronną poczekalnię rzęsiście oświetlały lampy cyrkonowe — najjaśniejsze i najczystsze z wówczas dostępnych. Prócz tego bogato ją wyposażył, wstawiając aksamitne krzesła, statuetki, imitacje okien z zasłonami, a nawet fortepian i zbiornik ze złotą rybką! W lutym 1870 roku ta krótka linia została niespodziewanie otwarta dla ludzi i od razu zaczęła się cieszyć zdumiewającym powodzeniem. W ciągu roku odwiedziło ją 400 000 osób.
Boss Tweed wpadł we wściekłość! Za pomocą intryg politycznych przekonał gubernatora do zaakceptowania zupełnie innego przedsięwzięcia — projektu kolei nadziemnej, kosztującej 16 razy więcej niż podziemna kolejka pneumatyczna zaprojektowana przez Beacha. Wkrótce potem Tweed został postawiony przed sądem i skazany na dożywocie. Jednakże w 1873 roku panika na nowojorskiej giełdzie papierów wartościowych odwróciła uwagę inwestorów i urzędników od kolei podziemnych, toteż Beach w końcu zamknął swój tunel. Odszedł on w zapomnienie, dopóki przypadkowo go nie odkryto w 1912 roku — przeszło siedem lat po tym, jak w roku 1904 otwarto obecne nowojorskie metro. Z czasem część tego tunelu weszła w skład dzisiejszej stacji Ratusz (City Hall Station) na dolnym Manhattanie.
Metro Tysiąclecia
Ponad 100 lat temu na Węgrzech zapanowała atmosfera oczekiwania. W 1896 roku kraj ten miał obchodzić tysiąclecie swego powstania. Pod koniec XIX wieku stołeczny Budapeszt należał do największych miast w Europie i jego ulice były już zatłoczone. W celu odciążenia ich zaproponowano, by na obchody tysiąclecia wybudować nadziemną kolejkę elektryczną. Jednakże władze miejskie szukały innego rozwiązania i pomysł ten odrzucono. Tymczasem londyńskie metro pobudziło wyobraźnię planistów w zakresie transportu w wielu krajach. Na Węgrzech jeden z takich specjalistów, Mòr Balázs, opracował projekt podziemnej kolei elektrycznej. Został on zaakceptowany i w sierpniu 1894 roku przystąpiono do budowy.
Metro to zbudowano metodą odkrywkową — rozkopano istniejącą ulicę i poniżej jej poziomu ułożono tory. Następnie obudowano je płaskim dachem i przykryto nawierzchnią drogi. Dnia 2 maja 1896 roku niespełna czterokilometrowy odcinek metra oddano do użytku. Kursowały na nim pojedyncze wagony o napędzie elektrycznym, co stanowiło ogromny postęp w porównaniu z pierwszą londyńską kolejką podziemną, wypełnioną kłębami dymu. W kilka dni po uruchomieniu nowego metra zwiedził je cesarz Franciszek Józef I i pozwolił nazwać swoim imieniem. Jednakże w czasie późniejszych napięć politycznych nazwę zmieniono na Metro Tysiąclecia. Była to pierwsza kolej podziemna w Europie kontynentalnej. Wkrótce pojawiły się następne. W roku 1900 uruchomiono metro w Paryżu, a dwa lata później w Berlinie.
Metro 100 lat później
W 1996 roku w związku z obchodami 1100-lecia istnienia Węgier przywrócono tamtejszej kolei podziemnej jej pierwotny styl i piękno. Ściany stacji są wyłożone białymi płytkami, zwieńczonymi wzorem z płytek ciemnoczerwonych. Wśród nich osadzono dobrze widoczne nazwy stacji. Aby stworzyć klimat ubiegłego wieku, zrekonstruowano żelazne słupy i pomalowano je na zielono. Na głównej stacji w Budapeszcie znajduje się między innymi muzeum kolejnictwa, w którym można zobaczyć jeden z pierwszych wagonów kolei podziemnej, mający ponad 100 lat! Są tam również eksponaty związane z budową Metra Tysiąclecia oraz jego współczesną rozbudową.
Zwiedzając to muzeum, węgierscy Świadkowie Jehowy dobrze pamiętają, że do niedawna kolej podziemna odgrywała w ich chrześcijańskim życiu jeszcze inną rolę. Kiedy ich działalność kaznodziejska na Węgrzech była zakazana, bardzo często przychodzili na stacje tego słynnego metra i dyskretnie rozmawiali z innymi o Królestwie Bożym. Od 1989 roku mogą już swobodnie głosić, ale dalej pojawiają się w Metrze Tysiąclecia, by opowiadać o tym, że niedługo nastanie opisane w Biblii Millennium, czyli tysiącletnie panowanie Chrystusa.
Spuścizna pierwszych kolei podziemnych
Obecnie koleje podziemne wożą pasażerów w dużych miastach na całym świecie. W niektórych krajach oprócz starych problemów, takich jak hałas i zanieczyszczenie powietrza, pojawiły się nowe: graffiti oraz przestępczość. Niemniej w wielu kolejach podziemnych można dostrzec pełne wdzięku, estetyczne oraz praktyczne pomysły ich pierwszych projektantów. Wciąż czyni się starania, by rozbudowywać i ulepszać środki komunikacji masowej. Ostatnio trwa lub została ukończona budowa metra w takich miastach, jak: Bangkok, Medellín, Seul, Szanghaj, Tajpej oraz Warszawa. Czy takie upowszechnienie się kolei podziemnej zaskoczyłoby pierwszych jej projektantów? Chyba nie, bo przewidzieli to już półtora wieku temu.
[Ilustracje na stronie 23]
1. Odnowiona zabytkowa stacja Metra Tysiąclecia w Budapeszcie
2-4. Jeden z pierwszych elektrycznych wagonów Metra Tysiąclecia, uruchomionego w 1896 roku