A busca de céus mais seguros

POUCAS semanas antes de 11 de setembro, Alex achava que estava para vencer o medo de voar. Quando o avião de passageiros em que ele estava decolou num vôo de Atenas para Boston, esse gerente de relações públicas, de 42 anos, começou a ter uma leve crise de pânico — seu coração batia mais rápido e ele suava nas palmas das mãos e na testa.

Mas ele sabia o que tinha de fazer. O terapeuta que procurava ajudá-lo a vencer seu medo de voar havia lhe dito que respirasse fundo, visualizasse cenários agradáveis e segurasse com força o braço do assento, aliviando a pressão quatro vezes por minuto. Quando parecia que a turbulência e os ruídos assustadores ficariam insuportáveis, Alex procurou imaginar que estava à beira de um lago tranqüilo. “Eu achava que estava melhorando muito”, disse ele.

Milhões de passageiros já tiveram medo de voar. Em anos recentes, muitos fizeram cursos para perder esse medo, muitas vezes persuadidos por familiares, empregadores e companhias aéreas — todos interessados em que eles continuem a voar. Para a maioria dos passageiros o curso foi proveitoso; muitas clínicas alardeavam sucesso em 90% dos casos.

Mas o 11 de setembro mudou tudo isso. Alex abandonou o curso imediatamente. E, desapontando seu empregador, abandonou também os planos de voar para se encontrar com um prospectivo cliente importante. “Meu medo de voar combinado com ataques terroristas”, disse Alex, “era demais para mim. A terapia não me preparou para isso”.

Exame na segurança

Quem tem medo de voar alega ainda que as perguntas de rotina feitas aos passageiros, no 11 de setembro, foram feitas também aos seqüestradores, perguntas tais como: “Algum desconhecido pediu para você levar algum item neste vôo? Algum item com o qual você está viajando esteve fora de seu controle depois que você fez as malas?” É óbvio que os seqüestradores responderam o mesmo que a maioria das pessoas: “Não!” Peritos em segurança concordam que o embarque bem-sucedido dos seqüestradores é evidência da fragilidade da segurança nas viagens aéreas. “Ninguém ou nada conseguiria forçar uma mudança”, disse Jim McKenna, ex-diretor da Aliança de Segurança na Aviação. “Quatro aviões seqüestrados e destruídos ao mesmo tempo, com milhares de mortes, talvez baste para forçar essa mudança.”

Por causa dessas fatalidades, toda a questão de segurança nos aeroportos e nos aviões veio a estar sob intenso escrutínio. O inspetor-geral do Departamento de Transporte dos EUA, Kenneth M. Mead, declarou perante uma comissão do Congresso: “Apesar das já existentes e das novas exigências de segurança, ainda existem falhas alarmantes e algumas . . . vulnerabilidades que precisam ser corrigidas.” O que está sendo feito para corrigir essas deficiências?

Inspeções de segurança

Quando indagada a respeito de se tem medo de voar, certa autoridade de segurança numa grande companhia aérea americana, responde sem hesitação: “Não, eu confio no CAPS.” Ela se refere ao sistema de Inspeção de Passageiros com Ajuda de Computador, que registra todo bilhete vendido pelas companhias aéreas interligadas no sistema. O sistema indica se o bilhete foi comprado no balcão de uma companhia aérea, numa agência de viagens ou por meio da internet. Registra outros dados, tais como se o passageiro viaja sozinho ou com familiares ou outros, além de detalhes como quaisquer conhecidas ligações criminosas ou casos de má conduta para com as companhias aéreas, seus funcionários ou sua propriedade.

Toda vez que o passageiro se apresenta num aeroporto, essas informações são checadas e atualizadas com os últimos dados, incluindo as respostas da pessoa às perguntas de inspeção. Detalhes a respeito dos dados reunidos e dos métodos de processamento e identificação são um dos mais bem guardados segredos da indústria. Vários sistemas semelhantes ao CAPS são usados ao redor do mundo, alguns com conexões diretas com outros órgãos de governo e de polícia internacional, como a Interpol. Em muitos aeroportos europeus, os sistemas de controle de passaportes podem registrar e rastrear o histórico de vôos e deslocamentos do passageiro de um país para outro.

Esses registros são feitos sob a premissa de que indivíduos mal-intencionados representam à segurança uma ameaça maior do que itens como bagagem de mão ou malas. Assim, para reforçar a segurança nos aeroportos, várias opções de mecanismos biométricos e cartões ‘inteligentes’ estão sendo estudadas ou implementadas.

Além do perfil do passageiro, evitar a entrada a bordo de itens e substâncias perigosas é outra faceta importante na segurança dos aeroportos. A inspeção com aparelhos de raios X tem limitações. Os funcionários de segurança nos aeroportos acham difícil permanecer atentos por longos períodos, pois ficar vendo as indistintas imagens de raios X de bagagens pode entorpecer a mente. Além disso, os magnetômetros repetidas vezes soam alarmes falsos, detectando chaves de casa, moedas e fivelas de cinto.

Leis mais rígidas

Para compensar tais limitações, os governos têm apresentado leis de segurança mais rígidas. Nos Estados Unidos, as seguintes medidas deverão ser implementadas até fins de 2002: nenhuma bagagem deverá ser embarcada sem que seu dono esteja a bordo; inspeção completa de itens levados pelos passageiros e exame de toda bagagem em busca de explosivos. Atualmente fazem-se esforços para tornar as portas da cabine mais resistentes e mais seguras. As tripulações recebem treinamento adicional sobre como enfrentar crises. Agentes federais armados também têm sido usados em vôos comerciais.

Nas semanas e meses após 11 de setembro, os passageiros foram revistados, e as bagagens, inspecionadas manualmente em muitos aeroportos ao redor do mundo. Em alguns casos, fez-se uma segunda inspeção manual de passageiros e de suas bagagens de mão. Os viajantes europeus já se acostumaram com tais precauções, que foram implementadas amplamente nos anos 70, quando os seqüestros atingiram um auge. Os passageiros são proibidos de levar a bordo qualquer instrumento cortante. Só passam pelo controle de segurança os passageiros que tiverem um bilhete de passagem validado. Muitos já se acostumaram com longas filas nos balcões de apresentação de passageiros e com a presença de militares armados nos aeroportos.

Rigor na manutenção

Imagine esta situação, infelizmente um tanto comum: depois de ter passado por numerosas inspeções no aeroporto, o passageiro finalmente está no portão de embarque, aguardando o chamado do funcionário da companhia. “Você ouviu?”, diz o empresário de terno cinza ao lado dele. “Há um atraso mecânico.” Ele acrescenta, com ar de frustração: “Espero que não nos despachem num avião com falha no motor!”

O que a maioria dos usuários despercebe é que as empresas de aviação têm sistemas de inspeção rigorosos e meticulosos. As necessidades de conserto são antecipadas mediante a monitorização meticulosa do livro de bordo mecânico das aeronaves. De fato, essas empresas exigem que os aviões e seus componentes passem por revisões gerais estritamente controladas — muito mais freqüentes do que as de automóveis comuns — mesmo que a aeronave tenha antecedentes absolutamente sem problemas.

Um chefe de manutenção numa grande companhia aérea confirma isso. “Em quase 15 anos nessa atividade”, diz ele, “nunca vi, nunca percebi e nunca falei com alguém que trabalha na manutenção que não levasse a segurança bem a sério. Afinal, os amigos e os familiares dos técnicos de manutenção também viajam nos aviões que eles cuidam, de modo que não assumem nenhum risco irresponsável”.

A responsabilidade pessoal pesa muito nos ombros de técnicos e mecânicos de manutenção de aviões. Um deles se recorda: “Jamais me esquecerei daquela noite em que perdemos um DC-10 em Sioux City, Iowa. Naquele tempo eu trabalhava como técnico de aviação, e minha tarefa era inspecionar e realizar reparos na empenagem do mesmo tipo de aeronave. Na ocasião tínhamos bem poucas informações sobre o que realmente acontecera com a aeronave que perdemos. Lembro-me da enorme concentração com que trabalhei naquela noite, perguntando-me: ‘O que aconteceu com aquele avião? Será que alguém se esqueceu de alguma coisa que eu possa descobrir agora e, assim, evitar que uma tragédia dessas se repita? Será que eu estou fazendo tudo exatamente do jeito que devia fazer?’ Passei um bom tempo na área da empenagem do avião naquela noite, examinando e pensando.”

Os técnicos em aviação recebem treinamento constante em todas as áreas de seu trabalho, de tarefas de rotina a inspeções altamente técnicas e a como enfrentar situações problemáticas. Os cursos de treinamento da tripulação são atualizados anualmente, para cobrir todo tipo imaginável de situações, das mais comuns às inusitadas.

Após uma tragédia aérea, os dados reunidos são analisados e lançados num simulador de vôo. Pilotos de teste e engenheiros de vôo usam o simulador para achar possíveis soluções alternativas para que a tripulação possa lidar melhor com problemas similares no futuro. Em seguida, as tripulações recebem um treinamento específico sobre isso. Dessas avaliações resultam também mudanças no desenho ou nos componentes dos aviões, na esperança de que tais falhas rendam lições que ajudem a evitar que se repitam.

Um técnico de manutenção conclui: “O que nos dizem é: ‘A segurança não acontece por acaso — precisa ser planejada.’”

Voar de novo

Depois de um auto-imposto jejum de quatro meses sem voar, Alex decidiu enfrentar a sua fobia. A presença de policiais e de membros da Guarda Nacional no Aeroporto Internacional de Logan, em Boston, parecia não incomodá-lo. Longas filas nos balcões de apresentação e a revista manual da bagagem de modo algum o perturbaram.

Para Alex, esses eram sinais tranqüilizadores que satisfaziam seu próprio desejo de céus mais seguros. Ainda sentia um pouco de suor frio e seu coração batia um pouco mais rápido. No entanto, ao guardar sua bagagem de mão revistada, no compartimento acima do assento, ele dizia: “Eu me sinto muito melhor agora.”

[Quadro/Foto na página 5]

Fatos sobre viagens aéreas

Segundo estimativas, 1 em cada 5 passageiros tem medo de voar. Mas nem todas essas pessoas acham que voar seja inseguro. Muitas vezes, essas ansiedades resultam de outras fobias, como medo de altura ou de áreas apinhadas de gente.

[Tabela na página 8]

Quais as possibilidades de sofrer um acidente fatal?

Com veículo motorizado 6.212 81

Por homicídio 15.104 197

Com máquinas em geral 265.000 3.500

Em desastre aéreo 390.000 5.100

Afogamento na banheira 802.000 10.500

Envenenamento por

animal ou planta 4,2 milhões 55.900

Ser atingido por

um raio 4,3 milhões 56.000

[Crédito]

Fonte: Conselho Nacional de Segurança, dos EUA

[Foto na página 6]

Maior segurança nos aeroportos

[Crédito]

Foto da AP/Joel Page

[Foto na página 7]

Identificação e revista de passageiros

[Foto na página 7]

Manutenção aprimorada

[Foto na página 8]

Os pilotos são profissionais altamente treinados