Битва за туннель

ОТ НАШЕГО КОРРЕСПОНДЕНТА В ВЕЛИКОБРИТАНИИ

«ПРОЕКТ века» — так некоторые рассматривают строительство туннеля, соединяющего сейчас Англию с континетом.

В этом подвиге гражданского инженерного искусства около 15 000 рабочих из Англии и Франции объединили свои силы с гигантскими буровыми машинами, получившими прозвища Брижит, Катери́н, Паскали́н, Виржини́ и Европа. Вместе они строили самый длинный в мире подводный туннель под тем, что британцы называют Английским каналом, а французы — Ла-Маншемa. Но успех достался им не без трудностей и неудач. За время этого строительства погибло девять человек.

Множество фальстартов

«Есть несколько проектов, предрассудки против которых глубже и сильнее, чем против строительства железнодорожного туннеля от Дувра до Кале»,— сказал в 1936 году политический деятель Великобритании Уинстон Черчилль. Когда в 1858 году парламент Великобритании ознакомился с предложением строить туннель под Ла-Маншем, лорд Пальмерстон воскликнул: «Что! Вы еще смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?»

Ранее, в 1802 году, горный инженер Альбер Матьё-Фавье намеревался строить освещенный лампами туннель с трубами, поднимающимися над водой, чтобы для карет с лошадьми был свежий воздух. Но план оказался технически невыполнимым.

В 1856 году другой француз, инженер Томе де Гамонд, предлагал строительство железнодорожного туннеля, чтобы соединить Францию с Англией. Французы согласились, но англичане не решались на это. Тогда неудержимый де Гамонд посоветовался с Уильямом Лоу, британским горным инженером. Затем, в 1872 году, Лоу и его сотрудник сэр Джон Хо́кшо стали вместе собирать деньги на строительство перемычки. В 1880 году буровые машины, сконструированные Колонелем Боумонтом начали копать из Шекспир-Клиффа, около Дувра, и из Сангата, что на побережье Франции. После того как пробурили 1 000 метров, работа остановилась, потому что страх перед военным вторжением заставил правительство Великобритании отказаться от проекта.

Следующая попытка была предпринята в 20-х годах нашего века, это был 130-метровый пробный туннель, пробуренный около Фолкстона (Англия). И снова боязнь британцев перед вторжением остановила работы. В 1970-е годы строительство туннеля возобновилось и остановилось, когда правительство Великобритании отказалось от соглашения.

Затем, в 1986 году, было подписано соглашение о строительстве туннеля под Ла-Маншем. В следующем году Англия и Франция ратифицировали это соглашение, что позволило со всем усердием приступить к началу работ.

Финансовая баталия

Несколько французских и британских частных фирм (известных под общим названием Евротуннель) уполномочили Трансманш-Линк (ТМЛ) — экономическое сообщество из десяти строительных компаний — спроектировать и построить туннель. По требованию правительства, весь проект должен оплачиваться только «из кармана» частных фирм.

Всего лишь через два года после начала работ, Евротуннелю пришлось пересмотреть финансовые затраты, которые подскочили от 5,23 до 7 миллиардов фунтов стерлингов. К 1994 году высказывались прогнозы, что проект обойдется порядка 10 миллиардов фунтов стерлингов.

Подземное сражение

На самом деле, туннель под Ла-Маншем — это не один, а целых три туннеля. Пятнадцатого декабря 1987 года заработал первый проходческий комбайн для горизонтальных выработок, а годом позднее, 28 февраля,— его французский двойник. Их работа заключалась в том, чтобы копать туннель сообщения диаметром в 4,8 метра, расчитанный на хозяйственные нужды и непредвиденные случаи. Более мощные проходческие комбайны прокладывали путь через скалу, чтобы провести два главных туннеля, каждый диаметром по 7,6 метра с обделкой.

«В Шекспир-Клиффе мы спустились в огромную шахту,— делится своими впечатлениями Пол, который работал в туннеле.— Помню, когда спускаешься, тебя пробирает холод и сырость пока не достигнешь дна, где и так не продохнуть, да еще от техники удушливо разит соляркой. Чем дальше заходишь в туннель, тем воздух все более затхлый и становится жарко».

В глубине туннеля без устали работало 11 комбайнов разом. Три из них прокладывали туннель от Шекспир-Клиффа в сторону Британского терминала, что сразу за Фолкстоном. Три других двигались к морю под Ла-Маншем навстречу трем французским комбайнам, которые начали с шахты в Сангате. И два оставшихся проходческих комбайна бурили три туннеля вглубь страны оттуда к терминалу в Кокеле, около Кале.

Комбайн Брижит работал в двух режимах. Проходя пористые, растрескивающиеся породы известняка, он врубался в них «головой» и «телом» загерметизированными, чтобы переносить давление воды в 11 килограммов на квадратный сантиметр, что в 10 раз превышает нормальное атмосферное давление. Но однажды в известковом ме́ргеле, смеси известняка с глиной, комбайн в два раза увеличил скорость. Затем, проходя этот слой на глубине от 25 до 40 метров под морским дном, Брижит поднажала, чтобы встретиться со своей «подругой», идущей из Англии.

Как и Брижит, все комбайны — это передвижные фабрики. От твердого вольфрамового сплава режущей части наконечника в головной части комбайна до товарного поезда в конце — 260 метров! Резцы, врубаясь в скалу, делали два-три оборота в минуту и продвигались вперед за счет гидравлических поршней, закрепленных в основании на насадках, упирающихся в грунт; один комбайн прошел за неделю рекордные 426 метров, удалил обломки пород и провел обделочные работы.

Направлять, чтобы не разминулись

Чтобы направлять машины, оператор смотрел в экраны компьютеров и видеомониторы. Перед началом туннельных работ спутниковые обсерватории помогали рассчитать во всех подробностях точный путь. Узкими сверлами зондировали горную породу — образцы известковой глины, показывающие, в каком двигаться направлении более, чем на 150 метров. Лазерный луч, направляемый на светочувствительную точку комбайна, помогал водителю выбирать правильное направление.

В шести-восьми километрах от берега проходческие комбайны строили под Ла-Маншем переходы, по которым, когда нужно, поезда можно было бы перевести из одного туннеля в другой. Через каждые 375 метров бригады проходчиков, оснащенные малогабаритной техникой, прокладывали переходы, чтобы соединить главные туннели со служебными.

В арке над служебным туннелем они также провели каналы снижения давления, которые соединили два главных туннеля. «Это как старый велосипедный насос. Если ты положишь большой палец на клапан, то почувствуешь тепло,— объясняет Пол.— Поезда также вырабатывают много тепла. Поршневые клапаны открываются, чтобы снижать давление и нагрев от проходящих поездов».

Брижит и ее английская «напарница» остановились метрах в ста друг от друга. Затем очень осторожно сквозь известковую глину просверлили отверстие диаметром в 4 сантиметра. Первого декабря 1990 года было пройдено 22,3 километра из Англии и 15,6 километра из Франции. Представь себе, как все облегченно вздохнули, когда последняя проверка показала, что туннели разошлись всего на несколько сантиметров! Потом английский комбайн направили по кривой, чтобы оставить его ниже возле Брижит. А проходчики завершили работу. После этого главные туннели соединились и английские комбайны были отведены в подземные депо. А французские — демонтированы и убраны из туннеля.

Однообразный, зато быстрый

«Сейчас, очутившись в туннеле, попадаешь в холод бетона,— делится своими чувствами Пол. — Очень однообразно. По дороге не на что посмотреть, разве что изредка глаз останавливается на каналах снижения давления да на трубах». Хотя торжественное открытие состоялось 6 мая 1994 года, всем, желающим пользоваться туннелем придется еще подождать. Так что же он из себя представляет?

Чтобы узнать, в Фолкстоне или Кале сверни с трассы в сторону терминала, заплати деньги за проезд (в зависимости от сезона, от 330 до 460 долларов за машину), езжай через таможню и вниз под уклон, затем — по платформе на специально сконструированный поезд «Шаттл». Каких-нибудь 35 минут или 50 километров и ты уже на другой стороне Ла-Манша. Съехать с поезда напрямик по трассе — простой, спокойный путь, который позволит сделать путешествие быстрым. Или оставайся на поезде до Лондона или до Парижа, с той разницей, что в Париж ты будешь ехать со скоростью 290 километров в час, а в Лондон — 80 километров в час. Скоростная дорога Фолкстон — Лондон не будет готова до 2002 года!

Битва, однако, продолжается. Продолжаются и споры о высокоскоростной железной дороге от Лондона до Туннеля. Не стоит забывать и о тех неутомимых комбайнах. На одном из них, который находится вне туннеля, и представлен в выставочном центре Фолкстона, есть надпись: «Для продажи — от заботливого владельца»,— да, действительно готовый к новым сражениям.

[Сноска]

[Карта, страница 13]

(Полное оформление текста смотрите в публикации)

Англия

Фолкстон

Кале

Франция

[Иллюстрации, страница 13]

Внизу: Рабочие празднуют завершение строительства самого длинного в мире подводного туннеля.

Справа: Проходческий комбайн.

[Сведения об источнике]

Workers: Eurotunnel Ph. DEMAIL; TBM: Eurotunnel