ถนน—เส้นเลือดใหญ่แห่งอารยธรรม
นับแต่โบราณกาลที่ไกลเกินความทรงจำ ผู้คนไปมาหาสู่กันโดยอาศัยเครือข่ายอันไพศาลของทางเดิน, ถนน, และทางหลวง. ถนนหนทางเหล่านี้เป็นหลักฐานแสดงถึงความปรารถนาของมนุษย์เราในการเดินทางและค้าขาย ตลอดจนการทำสงครามและสร้างจักรวรรดิ. ถูกแล้ว ถนนก็เผยให้เห็นด้านมืดหรือด้านที่ชั่วร้ายในธรรมชาติของมนุษย์ด้วยเช่นกัน.
นับตั้งแต่สมัยที่คนเดินเท้าและสัตว์เท้ากีบย่ำกันไปตามทางเดินที่เกิดจากการย่ำเหยียบ จนกระทั่งถึงสมัยนี้ที่เรามีทางด่วนหลายช่องทางอันทันสมัย ประวัติความเป็นมาของถนนหาใช่เป็นเพียงการท่องอดีตไม่. หากแต่เป็นการศึกษาธรรมชาติของมนุษย์ด้วย.
ถนนในยุคแรก ๆ
สารานุกรมบริแทนนิกาฉบับใหม่ (ภาษาอังกฤษ) กล่าวดังนี้: “พวกแรกที่สร้างถนนกันอย่างจริง ๆ จัง ๆ คงจะได้แก่ชาวเมโสโปเตเมีย.” ชนเหล่านี้อาศัยในเขตลุ่มแม่น้ำไทกริสและยูเฟรทีส. สารานุกรมเล่มเดียวกันนี้กล่าวเพิ่มเติมอีกว่า ถนนของพวกเขาซึ่งใช้สำหรับขบวนแห่เป็น “ถนนปูผิวที่ใช้อิฐเผาและก้อนหินจัดวางในยางมะตอย.” คำพรรณนานี้ทำให้นึกถึงข้อความที่คัมภีร์ไบเบิลกล่าวถึงวัสดุก่อสร้างในยุคแรก ๆ ที่ว่า “เขาจึงมีอิฐใช้ต่างหินและมียางมะตอยใช้ต่างปูนสอ.”—เยเนซิศ 11:3, ฉบับแปลใหม่.
เพื่อชาวยิศราเอลในสมัยโบราณจะทำตามพันธะหน้าที่ทางศาสนา จำเป็นอย่างยิ่งต้องมีถนน. เกือบ 1,500 ปีก่อนพระเยซูคริสต์ประสูติ ชาวยิศราเอลได้รับพระบัญชาดังนี้: “ผู้ชายทั้งหลายนั้นจะต้องมาต่อพระพักตร์พระยะโฮวาพระเจ้าของเจ้าปีละสามครั้ง [เพื่อฉลองเทศกาลทางฝ่ายวิญญาณ] ในสถานที่ซึ่งพระองค์จะทรงเลือกนั้น.” (พระบัญญัติ 16:16) สถานที่ดังกล่าวก็คือกรุงยะรูซาเลม และบ่อยครั้งทั้งครอบครัวเข้าร่วมในวาระอันน่ายินดีเหล่านี้. ถนนที่ดีจึงนับว่าจำเป็นทีเดียว!
ปรากฏว่า ได้มีการสร้างเส้นทางสายหลัก ๆ ไว้อย่างดี. นักประวัติศาสตร์ชาวยิว ฟลาวิอุส โยเซฟุส กล่าวถึงซะโลโมผู้ทรงครองราชย์ก่อนพระคริสต์ประสูตินับพันปีดังนี้: “พระองค์มิได้ทรงละเลยการดูแลถนนหนทาง แต่โปรดให้ใช้หินดำสร้างทางหลวงขึ้นสายหนึ่งขนานกันไปกับถนนทั้งหลายที่มุ่งสู่กรุงยะรูซาเลม.”
ชาติยิศราเอลมีเมืองคุ้มภัยอยู่หกเมืองซึ่งให้ที่ลี้ภัยแก่ผู้ฆ่าคนโดยไม่ได้เจตนา. ถนนสู่เมืองเหล่านี้ก็ได้รับการบำรุงรักษาให้อยู่ในสภาพดีอยู่เสมอด้วย. และเรื่องเล่าสืบปากของชาวยิวบ่งชี้ว่า ณ ทางแยกทุกแห่งมีป้ายที่ได้รับการดูแลรักษาอย่างดีชี้ทางสู่เมืองคุ้มภัยที่ใกล้ที่สุด.—อาฤธโม 35:6, 11-34.
ถนนได้กลายเป็นปัจจัยสำคัญในการขยายตัวทางการค้า และสินค้าอย่างหนึ่งซึ่งเป็นที่ปรารถนามากที่สุดในสมัยโบราณก็คือผ้าไหม. กล่าวกันว่านานก่อนที่ชาวยิศราเอลจะรวมตัวกันเป็นชาติ ชาวจีนค้นพบวิธีทำผ้าไหมจากเส้นไหมที่ตัวไหมปั่นออกมา แต่พวกเขาปกปิดวิธีการผลิตผ้าไหมไว้เป็นความลับกระทั่งภายหลังการประสูติของพระคริสต์. แม้แต่ก่อนจะถึงช่วงเวลาดังกล่าว ผ้าไหมก็ได้รับความนิยมมากอยู่แล้วในโลกตะวันตกจนเป็นดังที่หนังสือชื่อประวัติความเป็นมาของถนน (ภาษาอังกฤษ) โดยเจฟฟรีย์ ฮินด์ลีย์ กล่าวไว้ว่า มีการออกราชกฤษฎีกา “เพื่อห้ามผู้ชายใช้ผ้าไหม” เนื่องจากการกระทำดังกล่าว “ถือว่าไม่สมกับชายชาตรี.”
เส้นทางการค้าที่ขนส่งผ้าไหมจากประเทศจีนรู้จักกันโดยทั่วไปในนามเส้นทางสายไหม. ตอนที่มาร์โค โปโลเดินทางตามเส้นทางนี้ไปถึงประเทศจีนในช่วงปลายศตวรรษที่ 13 มีถนนสายนี้อยู่แล้วก่อนหน้านั้นถึง 1,400 ปี. เส้นทางสายไหมเป็นถนนที่ยาวที่สุดในโลกนานถึง 2,000 กว่าปี. ความยาวของถนนนี้คือประมาณ 12,800 กิโลเมตร เริ่มต้นที่เซี่ยงไฮ้ ประเทศจีน อันเป็นถิ่นกำเนิดของผ้าไหมทอดยาวไปจนถึงเมืองกาเดซ (ปัจจุบันคือเมืองคาดิซ) ประเทศสเปน.
ความสำคัญทางการทหาร
พัฒนาการก้าวใหญ่ในการสร้างถนนเกิดมาจากความกระหายที่จะขยายจักรวรรดิ. ตัวอย่างเช่น เครือข่ายถนนของจักรวรรดิโรมันภายใต้การนำของซีซาร์องค์ต่าง ๆ แผ่ไปทั่วยุโรป, แอฟริกาเหนือ, และตะวันออกกลาง รวมความยาวทั้งสิ้นประมาณ 80,000 กิโลเมตร. ในยามที่ทหารโรมันว่างเว้นจากสงคราม บางครั้งพวกเขาถูกเกณฑ์ให้ทำงานสร้างและซ่อมแซมถนน.
ความสำคัญของถนนในการพิชิตดินแดนยังมีตัวอย่างให้เห็นอีกในยุคหลัง ๆ นี้. การแสวงหาอำนาจของอะดอล์ฟ ฮิตเลอร์เพื่อจะครอบงำชนชาติอื่นถูกเร่งให้รุดหน้าไปอย่างรวดเร็วโดยโครงการของเขาในการสร้างทางหลวงที่เรียกกันว่า ออโตบาห์น ซึ่งเริ่มสร้างในปี 1934. ตามที่นักประวัติศาสตร์ชื่อ ฮินด์ลีย์ ได้กล่าวไว้ โครงการนี้ทำให้เยอรมนีมี “เครือข่ายทางด่วนรถยนต์แห่งแรกของโลก.”
การสร้างถนน—ศาสตร์อย่างหนึ่ง
นักสำรวจชาวโรมันใช้เครื่องมือที่เรียกว่าโกรมา ในการกำหนดแนวถนนที่ตรงราวกับลูกธนู. ช่างหินสกัดหลักกิโลเมตรอย่างที่เป็นงานศิลป์อันวิจิตร และวิศวกรก็กำหนดอัตราน้ำหนักระวางสินค้า. ถนนมีฐานรากและผิวถนนที่ทนทาน. แต่องค์ประกอบสำคัญที่ทำให้ถนนคงทนยาวนานได้แก่ระบบระบายน้ำอันยอดเยี่ยมซึ่งการทำให้ผิวถนนโค้งนูนขึ้นเล็กน้อยช่วยให้ระบายน้ำได้ดีขึ้น ประกอบกับการยกระดับถนนให้สูงกว่าภูมิประเทศรอบข้างในชนบท. ด้วยเหตุนั้น จึงได้มีการคิดคำที่ใช้เรียกทางหลวงว่า “ไฮเวย์.” ร้านค้าต่าง ๆ ถึงกับมีแผนที่ถนนขายเสียด้วยซ้ำ.
นักประวัติศาสตร์ผู้หนึ่งกล่าวไว้ว่า “เมื่อเผชิญกับความสำเร็จของชาวโรมันในฐานะนักสร้างถนน นักเขียนมักพบว่าเขาต้องข่มห้ามตัวเองไม่ให้ใช้ถ้อยคำพรรณนายกย่องเลิศลอยเกินไปนัก และคงยากที่จะหาสิ่งก่อสร้างอื่นใดซึ่งเป็นอนุสรณ์จากสมัยอดีตของมนุษย์เราที่อำนวยประโยชน์ทนนานยิ่งกว่าถนนของอิตาลี.”
ตามคำกล่าวในหนังสือประวัติความเป็นมาของถนน ทางหลวง แอพเพียน เวย์ ซึ่งทอดยาวจากกรุงโรมลงไปทางใต้เป็น “ถนนปูผิวสายแรกในประวัติศาสตร์ของมนุษย์ทางตะวันตก.” ทางหลวงที่มีชื่อเสียงนี้กว้างโดยเฉลี่ยหกเมตรและปูผิวด้วยแท่งหินลาวาขนาดใหญ่. ขณะที่อยู่บนเส้นทางสู่กรุงโรมในฐานะนักโทษ อัครสาวกเปาโลเดินทางบนถนนสายนี้ ซึ่งบางช่วงของถนนสายนี้ก็ยังคงใช้กันอยู่ในปัจจุบัน.—กิจการ 28:15, 16.
หลายคนอาจพบว่า ความเชี่ยวชาญในการสร้างถนนของชาวอินเดียแดงในอเมริกาใต้ก็น่าทึ่งไม่แพ้กัน. ในช่วงศตวรรษที่ 13 จนถึงศตวรรษที่ 16 ชาวอินคาสร้างเครือข่ายถนนที่ยาวถึง 16,000 กิโลเมตรซึ่งทำให้ชาติที่มีประชากรเกือบ 10,000,000 คนรวมเป็นหนึ่งเดียว. ถนนเหล่านี้ตัดผ่านภูมิประเทศบางแห่งที่ทารุณและขรุขระที่สุดเท่าที่อาจจะนึกภาพออกได้, ตัดผ่านทะเลทรายและป่าดิบ, และกระทั่งตัดข้ามเทือกเขาแอนดีสอันยิ่งใหญ่ของเปรูเสียด้วยซ้ำ!
สารานุกรมบริแทนนิกาฉบับใหม่ รายงานเกี่ยวกับถนนสายหนึ่งที่นั่นดังนี้: “เส้นทางบนเทือกเขาแอนดีสนั้นน่าทึ่งทีเดียว. พื้นผิวถนนกว้าง 7.5 เมตรและตัดข้ามเทือกเขาที่สูงที่สุดหลายเทือกโดยตัดเป็นทางคดเคี้ยวและไม่ลาดชันมาก. ถนนนี้รวมถึงทางแคบ ๆ ที่ตัดเข้าไปในหินแข็งและกำแพงกันดินถล่มที่สร้างสูงขึ้นไปหลายร้อยฟุตเพื่อหนุนค้ำถนนไว้. ช่องเขาแคบและหุบเหวถูกถมด้วยอิฐและหิน อีกทั้งมีสะพานแขวนซึ่งใช้เส้นเชือกขึงที่ทำด้วยขนแกะหรือเส้นใยทอดข้ามธารภูเขาที่กว้างกว่า. พื้นผิวถนนส่วนใหญ่เป็นหินและมีการใช้วัสดุจำพวกยางมะตอยอย่างกว้างขวาง.”
ชาวอินคาไม่รู้จักม้า แต่เครือข่ายถนนของพวกเขาทำให้เขามีสิ่งที่เรียกกันว่า “เส้นทางวิ่งที่แท้จริงสำหรับผู้ส่งข่าวของกษัตริย์.” นักประวัติศาสตร์ผู้หนึ่งบอกดังนี้: “ตลอดเส้นทางมีสถานีตั้งอยู่เป็นระยะ ๆ ห่างกันประมาณสองกิโลเมตร แต่ละสถานีมีกองทหารเล็ก ๆ และนักวิ่งอาชีพประจำการอยู่. แต่ละช่วงนั้นสั้นพอที่จะวิ่งผลัดได้อย่างรวดเร็วและปฏิบัติหน้าที่ทั้งวันทั้งคืน การบริการนี้จึงสามารถส่งข่าวสารจากเมืองหลวงคือคุซโกไปถึงเมืองคิโตซึ่งอยู่ห่างกัน 2,000 กิโลเมตรภายในห้าวัน. ทั้งนี้ย่อมหมายถึงการวิ่งด้วยความเร็วเฉลี่ย 15 กิโลเมตรต่อชั่วโมงตามถนนที่ไม่มีจุดใดต่ำกว่า 4,000 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล ซึ่งเป็นความเร็วที่หน่วยประจำการไปรษณีย์แห่งจักรวรรดิโรมันไม่เคยทำได้!”
แหล่งแห่งโศกนาฏกรรม
เส้นเลือดของร่างกายมนุษย์สามารถอุดตันได้ และหากเป็นอย่างนั้นก็คงจะก่อผลเสียหายร้ายแรงทีเดียว. ฉันใดก็ฉันนั้น ถนนที่ได้ช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตให้ดีขึ้นก็อาจเกิดการติดขัดและมีส่วนทำให้คุณภาพชีวิตตกต่ำลง. ถนนที่ตัดผ่านป่าดิบ, ถิ่นทุรกันดาร, ป่าไม้พุ่ม, และอุทยานแห่งชาติ ทำลายชีวิตสัตว์ป่า. และบ่อยครั้งคนท้องถิ่นและป่าอันเป็นบ้านของพวกเขาได้รับความเสียหายด้วย. หนังสือวิธีที่เราสร้างถนน (ภาษาอังกฤษ) กล่าวดังนี้: “แม้ว่าทางหลวงทรานส์แอมะซอนถูกสร้างขึ้นเพื่อความก้าวหน้า แต่ก็ได้ทำลายป่าดิบเป็นบริเวณกว้างและกลายเป็นความหายนะสำหรับผู้คนจำนวนมากที่อาศัยอยู่ในป่า เนื่องจากถนนนี้ทำลายวิถีชีวิตของพวกเขาอย่างสิ้นเชิง.”
เมืองใหญ่ทั้งหลายก็ประสบกับผลกระทบเชิงลบอย่างรุนแรงด้วย เมื่อยวดยานที่เพิ่มขึ้นในแต่ละปีทำให้เส้นทางในเมืองติดขัด. ในที่สุด หากสามารถหางบประมาณได้ ก็มีการสร้างทางด่วนพิเศษขึ้น. แต่ในระยะยาว ทางด่วนเหล่านี้ก็กลับส่งเสริมให้การจราจรหนาแน่นยิ่งขึ้น ซึ่งเพิ่มมลพิษที่ทำให้หลายล้านคนป่วย. ยิ่งกว่านั้น ผู้คนทั่วโลกประมาณ 500,000 คนเสียชีวิตเนื่องด้วยอุบัติเหตุบนท้องถนนในแต่ละปี และอีก 15 ล้านคนบาดเจ็บ บางคนอาการสาหัส. เมื่อเทียบกันแล้ว สงครามโลกครั้งที่หนึ่งคร่าชีวิตทหารในสมรภูมิประมาณเก้าล้านคน. แต่ไม่นานสงครามก็ยุติลง. ในอีกด้านหนึ่ง ความตายบนท้องถนนเป็นการตายแบบต่อเนื่อง—มากกว่า 1,000 คนตายในแต่ละวัน วันแล้ววันเล่า!
ใช่แล้ว ถนนที่เราใช้กันอยู่บอกในหลาย ๆ ทางเกี่ยวกับตัวเรา เป็นข้ออ้างอิงที่บ่งชี้จุดแข็งและจุดอ่อนของเรา. ถนนยังบอกด้วยว่าเรามีทัศนะอย่างไรต่อดาวเคราะห์ที่น่าพิศวงดวงนี้ซึ่งได้ทรงมอบให้เราดูแล.
[รูปภาพหน้า 21]
ทางหลวง แอพเพียน เวย์ ที่อัครสาวกเปาโลเคยใช้เดินทางยังคงใช้กันอยู่ในเวลานี้
[รูปภาพหน้า 22]
ประมาณ 500,000 คนเสียชีวิตเนื่องด้วยอุบัติเหตุบนท้องถนนทั่วโลกในแต่ละปี