飽經風雨的隧道工程

《儆醒！》雜誌駐英國通訊員報導

不少人把現今接連英國和歐洲大陸的隧道興建計劃視為“本世紀的偉大工程”。

這項工程偉舉動用了大約1萬5000名英法兩國的工人，以及一些稱為布里吉特號、凱瑟琳號、帕斯卡利娜號、維爾日妮號和歐羅巴號的巨型隧道掘進機。工程人員合力興建世上最長的海底隧道，英國人將其稱為海峽隧道，法國人則將其稱為拉芒謝。a然而，這項建造工程得以大功告成並非總是一帆風順的。在工程進行期間，九名工人不幸喪生。

工程屢屢半途而廢

“沒有其他工程比多佛與加來之間的鐵路隧道工程招惹更深邃、更長久的成見，”英國政治家温斯頓·邱吉爾在1936年説。1858年，英國國會獲悉有關興建海峽隧道的建議時，據報當時帕默斯頓勳爵喊道：“甚麽！你竟然要我們參與一項興建計劃，目的就是要把一個已經甚近的距離拉得更近？”

早在1802年，一位稱為阿爾貝·馬蒂厄－法維耶的法國採礦工程師建議興建一條用油燈照明的馬車隧道，並且通過一些高高突出水面的煙囱作為通風之用。然而，這個計劃從技術上來説是不切實際的。

到了1856年，另一位稱為托梅·加蒙的法國工程師建議興建一條接連英法兩國的鐵路隧道。當時法國對這項計劃表示贊成，然而，英國則猶豫不決。英國的反應並沒有使加蒙氣餒，他後來與英國採礦工程師威廉·洛商討這項興建計劃。1872年，洛與同業約翰·霍克肖爵士開辦了一間公司去籌措資金興建海峽隧道。1880年，隧道工人使用由博蒙上校所設計的掘進機開始在多佛附近的莎士比亞崖挖掘，另一批隧道工人則在法國靠岸的桑加特動工。當局挖掘了一條1000米長的地道，由於英國政府憂慮别國的軍事侵略，於是中途退出興建計劃，結果這項工程被迫停工。

第二次嘗試興建隧道的計劃在1920年代進行，當局在英國福克斯通附近挖掘了一條130米長的試建隧道。可是，英國再次由於害怕别國的侵襲而中途停工。到了1970年代，興建隧道的計劃重新進行，但後來英國政府停止支持工程，於是興建計劃再次中斷。

1986年，英法兩國正式簽署了海峽隧道條約，協定在翌年正式動工興建隧道，於是，兩國同心協力，決意要完成隧道工程。

資金籌措不易

一個由英法多間私營公司合組的集團（合稱為英吉利海峽隧道營造公司）委託特斯芒謝蘭克(TML)——由十間建築公司組成的聯合企業——設計和興建隧道。在這方面，政府堅持整項興建工程全部由私營公司集資進行。

工程開始後兩年，英吉利海峽隧道營造公司把財政預算從52億3000萬鎊增至70億鎊。1994年，當局就該項工程所作的財政預算增至大約100億鎊之巨。

地底的艱巨工程

事實上，海峽隧道包含三條管道而非一條。1987年12月15日，第一部隧道掘進機開始在英國動工；法國方面相應的掘進機——布里吉特號——則在翌年2月28日動工。這兩部掘進機的工作是要掘出一條直徑4.8米長的工程補給隧道，供維修及緊急事故之用。較大型的隧道掘進機則用來鑽出兩條主要管道，每條直徑為7.6米。

“我們從莎士比亞崖走下一條大溝槽，”有分興建隧道的保羅説。“你走到下面時會感到十分寒冷、潮濕，直至你走進溝槽的底部，那裏充滿機器噴出的柴油煙霧，空氣十分混濁。你走進隧道時，空氣變得更加潮濕，也更為炎熱。”

隧道裏總共有11部用來進行挖掘的隧道掘進機。其中三部從莎士比亞崖向岸挖掘，朝着英國福克斯通以外的總站進發。另外三部則向海挖掘，與三部從法國桑加特起挖掘的掘進機相遇。餘下的兩部隧道掘進機則從桑加特向岸掘出三條隧道，一直掘至加來附近的科凱勒總站為止。

布里吉特號分别以兩種方式運作。這部掘進機在多孔而滿布裂縫的白堊層裏進行挖掘時，掘進機的鑽頭和密封的機身共同發動，這樣做足以抵受每平方厘米11公斤的水壓，這個水壓是正常氣壓的十倍。一旦來到白堊泥灰——由白堊與黏土混合成——的部分時，布里吉特號能够以雙倍的速度運作。就在海床下25-40米之間的這層白堊泥灰的部分，布里吉特號繼續進行挖掘，朝着英國方面的掘進機前進。

像布里吉特號一樣，所有隧道掘進機都是活動式工廠。從鎢－碳化的鑽頭開始計算至尾部的工程補給火車，最大的一部足足有260米長！這些鑽頭每分鐘旋轉兩三次，由裝有防滑裝置的水壓機活塞推進器，穿破大石；某部隧道掘進機曾經創出在一星期之内掘通一條426米長隧道的紀錄，而且砂礫全部給移走。

對準位置

隧道掘進機的操作員為了確定掘進機正朝正確的方向前進，他需要通過電腦和電視進行監察。在進行挖掘之前，衛星探測也有助定出精確的挖掘路線。此外，隧道工人也使用機身較窄的鑽機來探測150米内的石質，他們會沿着有白堊泥灰的石層前進。在另一方面，掘進機也裝有一些感光設備，探測接收到的激光有助掘進機操作員知道正確的前進方向。

隧道工人在隧道以外6至8米的地方建造一些轉折洞，以便火車在有需要時可以從一條管道轉往另一條管道行駛。另一些隧道工人則運用較簡單的工具在隧道每375米的地方鑿出一些通道來，以便把主管道與工程補給隧道連接起來。

他們也開鑿出一些活塞排氣管，在工程補給隧道上排成弧狀把兩條主管道連接起來。“這些排氣管乍看像舊式的自行車打氣筒一樣。你若把拇指放在活門上，你即時可以感覺到那分熱力，”保羅解釋説。“列車也産生大量熱力。活塞上的活門就是用來把列車所産生的氣壓和熱力排出隧道以外。”

布里吉特號和英國方面的掘進機現在只相隔100米左右。隧道工人於是小心翼翼地在白堊泥灰層鑽出一個直徑4厘米的洞來。到了1990年12月1日，英國方面的掘進機掘開了一條22.3公里長的隧道來，而法國方面所掘開的隧道則有15.6公里長，這真是一項大突破。最後的測量顯示，兩條隧道的准線差原來只有幾厘米，你可以想像到當時有關的工程人員感到多麽興奮！英國方面的隧道掘進機朝着布里吉特號轉向左下方繼續掘進。最後的工作則由使用簡單工具的隧道工人來完成。結果，兩條隧道終於成功連接起來，英方把他們的隧道掘進機分散埋在地底下；而法國方面則把他們的掘進機逐件拆卸，運離隧道。

旅程單調卻十分快捷

“這條隧道雖然説不上怎麽美觀，卻是非常實用的，”保羅説，“在這條隧道裏行車十分單調乏味。因為當車子穿越這條隧道時，除了偶爾看見一些活塞排氣管及管道的開口處之外，沿途便看不到任何景色了。”雖然開放給公衆使用的日期給押後了，海峽隧道在1994年5月6日正式落成。那麽，這條隧道究竟會是怎麽樣子的呢？

若要知道答案，你可以駕車駛離福克斯通或加來的高速公路，進入隧道的總站區，然後在那裏付車費（每輛車收費從330至460美元不等，視乎季節而定）。經過了海關檢查站之後，你可駛下斜坡，沿着月台駛入一輛稱為拉沙特爾號的特製火車。過了大約35分鐘——走了差不多50公里——的旅程後，你便來到隧道的另一邊了。然後，你可以離開火車直駛往高速公路——一條既便捷又安全的大道，然後可以繼續上路。你若繼續留在火車上，向着倫敦或巴黎進發，兩者只有一個分别：往巴黎的列車會以時速290公里前進，往倫敦的列車則會以時速80公里前進。福克斯通至倫敦的特快專線要到2002年才正式通車！

然而，有關隧道的風風雨雨仍未止息。事實上，接連倫敦和隧道的高速火車線仍然惹起了很大的爭論。此外，也不要忘記那些任勞任怨的隧道掘進機。其中一部陳列在福克斯通的展覽中心之外的掘進機便附有這樣的一句標語，“出售——售予識貨之人”，不錯，它又可以迎戰風雨了！

［腳注］

［第15頁的地圖］

（排版後的式樣，見出版物）

英國

福克斯通

加來

法國

［第15頁的圖片］

下圖：工人為這條世上最長的海底隧道竣工而慶祝

右圖：一部隧道掘進機

［鳴謝］

Workers: Eurotunnel Ph. DEMAIL; TMB: Eurotunnel