El “expreso demencial” de África oriental
De nuestro corresponsal en Kenia
HACE poco más de cien años, los planes británicos de construir un ferrocarril que atravesara África oriental no recibieron el respaldo apasionado de todos los parlamentarios londinenses. Un detractor escribió la siguiente sátira:
“No hay palabras que expresen su costo;
Ni intelecto que descifre su objetivo;
Ni persona que adivine de dónde partirá;
Ni quien sepa a qué destino llegará;
Ni hombre que aventure su utilidad;
Ni nadie que aclare qué transportará; [...]
Es, lisa y llanamente, una línea demencial.”
En honor a la verdad, no era una empresa tan descabellada como suponen estas palabras. Estaba previsto que el ferrocarril abarcara más de 900 kilómetros, desde el puerto índico de Mombasa (Kenia) hasta el lago Victoria. Sus defensores decían que, una vez concluido, fomentaría el comercio y el desarrollo y eliminaría la trata de esclavos en la región. Se calculó que su construcción costaría a los contribuyentes británicos 5.000.000 de dólares, y tomaría de cuatro a cinco años.
Pero los detalles no estaban muy claros. George Whitehouse, el ingeniero jefe, llegó a Mombasa en diciembre de 1895, con tan solo un croquis del trazado. Lo que aprendió más tarde fue muy desalentador. Hacia el oeste de Mombasa se extendía un tórrido desierto sin agua, que evitaban la mayoría de las caravanas. A continuación, el tren atravesaría 500 kilómetros de sabana y maleza infestados de leones, moscas tsetsé y mosquitos. Luego venía la meseta volcánica dividida por el Gran Valle del Rift, de 80 kilómetros de ancho y con despeñaderos de 600 metros. Y se decía que los últimos 150 kilómetros hasta el lago eran un cenagal. No es de extrañar que la construcción de este ferrocarril se convirtiera en una de las epopeyas africanas más interesantes.
Los primeros escollos
Como es lógico, se necesitaba un ejército de trabajadores para esta descomunal obra. Dado que Mombasa tenía poca población, se trajeron de la India. Tan solo en 1896, llegaron en barco más de dos mil empleados de diversos campos: picapedreros, herreros, carpinteros, topógrafos, delineantes, oficinistas y obreros.
Luego, había que convertir Mombasa en un centro capaz de recibir la gran cantidad de materiales que se enviarían para la construcción de una línea de más de 900 kilómetros. Solo las vías requerirían 200.000 rieles, de unos 200 kilos y 9 metros de largo cada uno. También harían falta 1.200.000 traviesas (durmientes), la mayoría de acero. Y para fijar los rieles y las traviesas habría que importar 200.000 eclisas, 400.000 pernos y 4.800.000 cuñas de acero. Además, se necesitarían locomotoras, ténderes, vagones con freno, vagones de mercancías y coches de viajeros. Pero antes de instalar el primer riel era preciso edificar embarcaderos, almacenes, viviendas para los trabajadores y talleres de construcción y reparación. En breve, la sosegada población costera se convirtió en un puerto moderno.
Whitehouse no tardó en comprender que habría problemas con el agua, pues los pocos pozos de Mombasa cubrían a duras penas las necesidades de la población. Haría falta un mar de agua para el consumo y la higiene de los trabajadores, así como para la construcción. “Por lo que he visto y conozco del país —escribió Whitehouse—, el único plan que puedo recomendar es utilizar vagones cisterna en los primeros 160 kilómetros.” Aquellos trenes tendrían que transportar un mínimo de 40.000 litros diarios.
Al principio, los ingenieros ferroviarios resolvieron el problema del agua embalsando un arroyo y construyendo un depósito para el agua de lluvia. Más tarde trajeron máquinas para destilar agua marina.
Las obras dieron inicio, y para finales de 1896, un año después de llegar Whitehouse a Mombasa, ya estaban instalados casi 40 kilómetros de vía. Aunque era todo un logro, los críticos no tardaron en señalar que, de no acelerarse el ritmo de la construcción, el primer tren no haría el viaje de la costa al lago Victoria sino hasta después de 1920.
Se atraviesa la llanura de Taru
Entretanto, las enfermedades plagaban a los trabajadores. En diciembre de 1896 se cuidó en hospitales de campaña a más de quinientos, aquejados de paludismo, disentería, úlceras tropicales y pulmonía. Semanas más tarde estaban paralizados por enfermedad la mitad de los empleados.
Contra viento y marea prosiguieron los trabajos, de modo que para mayo los carriles superaban los 80 kilómetros, hasta la árida llanura de Taru. Aunque a primera vista el terreno parecía ideal para mantener un ritmo de construcción normal, era un bosque de espinos agudos como cuchillas, de la altura de un hombre. Densas nubes de polvo rojo asfixiaban a los trabajadores. El sol ardiente abrasaba el terreno; era un horno infestado de espinos. Aun de noche, las temperaturas no solían bajar de 40°C. El escritor M. F. Hill comentó en su historia oficial del ferrocarril: “Diríase que el espíritu de África estaba molesto por la intrusión del ferrocarril del hombre blanco”.
Aterrados por los leones
A finales de 1898, el ferrocarril se aproximaba al río Tsavo, en el kilómetro 195. Entonces, además del terreno agreste, surgió otro problema: un león y una leona empezaron a atacar a los trabajadores. Estos felinos por lo general no se lanzan contra el hombre, salvo que la vejez o la enfermedad les impidan capturar animales. Excepcionalmente, este no era el caso de los dos leones del Tsavo, que actuaban con sigilo de noche y se llevaban a sus víctimas.
Amedrentados, los trabajadores rodearon los campamentos con barricadas de espinos, mantuvieron hogueras encendidas y apostaron vigilantes para que ahuyentaran a las fieras golpeando barriles de petróleo vacíos. Para diciembre, los trabajadores estaban tan asustados que algunos llegaron a tumbarse en las vías para detener un tren que volvía a Mombasa y luego se montaron en él alrededor de quinientos. Solo quedaron unos cincuenta. La construcción se interrumpió durante tres semanas, mientras se reforzaban las defensas.
Finalmente, capturaron a los leones y se reanudaron las labores.
Más dificultades
A mediados de 1899, las vías llegaron a Nairobi. Desde allí continuaron hacia el oeste, descendiendo más de 400 metros hasta el Gran Valle del Rift y luego subiendo a través de densos bosques y elevándose sobre profundos barrancos, hasta alcanzar el pico Mau, a 2.600 metros de altura.
Por si no fuera difícil construir un ferrocarril en terreno tan escabroso, surgieron más problemas. Por ejemplo, los guerreros de la zona penetraban en el campamento y se llevaban materiales: hilo telegráfico para confeccionar ornamentos, y pernos, remaches y rieles para fabricar armas. Tocante a esta conducta, sir Charles Eliot, ex comisionado en África oriental, escribió: “Cabe imaginar cuántos robos se cometerían en un ferrocarril europeo si los hilos telegráficos fueran collares de perlas, y los rieles, magníficas escopetas de caza [...]. Nada tiene de extraño que los [indígenas] cedieran a la tentación”.
El último trecho
Al aproximarse a los últimos 10 kilómetros hasta el lago Victoria, la disentería y el paludismo plagaron a la mitad de los trabajadores. Además, llegaron las lluvias, que convirtieron el terreno, de suyo esponjoso, en gelatina. Los terraplenes se reblandecieron tanto que hubo que descargar los materiales de los trenes en marcha para que no se volcaran y se hundieran en el lodo. Un trabajador dijo de uno de tales trenes que “se movía lentamente y con cuidado, oscilando de un lado a otro, subiendo y bajando levemente como un barco en la mar picada, y despidiendo fango líquido a tres metros de distancia a ambos lados”.
Por fin, el 21 de diciembre de 1901 se clavó la última cuña del postrero riel en Port Florence (hoy Kisumu), junto al lago Victoria. La construcción de la línea de 937 kilómetros había consumido un total de cinco años y cuatro meses, y 9.200.000 dólares. De los 31.983 trabajadores traídos de la India, fallecieron más de dos mil; otros volvieron a casa, y miles se quedaron y llegaron a formar la gran población asiática que existe hoy día en África oriental. Se habían construido 43 estaciones, 35 viaductos y más de 1.000 puentes.
En palabras de la escritora Elspeth Huxley, fue “el ferrocarril más valiente del mundo”. Ahora bien, persiste esta pregunta: ¿Valió la pena construirlo, o se trató realmente de una “línea demencial”, una inmensa pérdida de tiempo, dinero y vidas?
El ferrocarril en la actualidad
A fin de responder a la pregunta, hay que analizar lo ocurrido durante los casi cien años que han pasado desde la terminación de la línea inicial. Las locomotoras de leña han dado paso a más de doscientas locomotoras diésel. El ferrocarril se ha extendido hasta alcanzar una multitud de ciudades y poblaciones de Kenia y Uganda, y ha sido esencial para el desarrollo de las capitales de Nairobi y Kampala.
Hoy, el tren desempeña un cometido doble. Primero, lleva a los pasajeros a su destino de forma segura y confiable. Segundo, permite el transporte de mercancías, como cemento, café, maquinaria, madera y comestibles. El traslado al interior de los contenedores traídos en barco constituye asimismo una importante fuente de ingresos para la compañía ferroviaria de Kenia.
Es patente que el tren ha resultado muy útil para África oriental. Es posible que algún día usted tenga el gusto de viajar en el famoso tren que en su día se tildó de “expreso demencial”.
[Ilustración y recuadro de la página 24]
VIAJE EN TREN
TANTO para los turistas como para los kenianos, el tren es un medio de locomoción popular, sobre todo entre Mombasa y Nairobi. Los trenes de pasajeros salen todos los días de estas dos ciudades a las siete de la noche. Si va a viajar en primera o segunda clase, antes de montarse ha de examinar en los anuncios dónde se encuentran el coche y el compartimiento que le corresponden. Un camarero le preguntará si desea cenar a las siete y cuarto o a las ocho y media. Según lo que decida, le entregará el cupón pertinente.
Se monta en el tren. Suena el silbato y escucha música al partir de la estación.
Más tarde, un empleado va por el estrecho pasillo, xilófono en mano, anunciando que está lista la cena. En el coche comedor, usted cena a la carta mientras le hacen la cama.
El viaje se inicia de noche. Antes de acostarse, tal vez encienda la luz del compartimiento, mire por la ventana y se pregunte: “Las siluetas y las sombras que deja ver la luna ¿serán de elefantes y leones, o de simples arbustos y árboles? ¿Cómo hubiera sido dormir fuera hace casi cien años, cuando se construía el ferrocarril? ¿Hubiera sentido miedo? ¿Y ahora?”.
Puesto que el viaje toma casi catorce horas, hay mucho que ver en el paisaje africano tan pronto raya el alba. Los pasajeros que viajen a Mombasa verán elevarse el sol rojo sobre un bosque de espinos que da paso poco a poco a los palmares, y luego al césped, los setos recortados y los modernos edificios de Mombasa. Los labradores cultivan sus campos manualmente, mientras los niños, entusiasmados, saludan a los viajeros con la mano y a viva voz.
Los que viajen a Nairobi, verán despuntar el alba al cruzar una amplia y despejada llanura, en la que divisarán animales salvajes, sobre todo cuando atraviesen el Parque Nacional de Nairobi.
La experiencia es sin duda singular. ¿En qué otro tren puede uno disfrutar de un sustancioso desayuno mientras ve por la ventana manadas de cebras o antílopes?
[Reconocimiento]
Kenya Railways
[Ilustraciones y mapas de la página 23]
[Mapa]
KENIA
[Mapa]
Lago Victoria
Kisumu
NAIROBI
Tsavo
Mombasa
OCÉANO ÍNDICO
[Reconocimientos]
Globo terráqueo: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.
Mapa de África en el globo: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck
Kudú macho y kudú hembra. Lydekker
Trenes: Kenya Railways
Leona. Century Magazine