Volo “cieco”: come si effettua?

Eravamo in volo da Parigi a Rotterdam. Le condizioni meteorologiche erano pessime. Mi preparai a fare un atterraggio strumentale. Quando il mio nervoso compagno di volo seduto al posto del secondo pilota sentì abbassarsi il carrello di atterraggio chiese preoccupato: “Vedi la pista?”

“È laggiù a sinistra”, risposi con calma. Non aveva motivo di essere nervoso.

QUALCHE tempo dopo, di nuovo in Francia, mentre trascorrevamo insieme una serata, all’improvviso questo mio amico disse: “Hai una vista incredibile!” Notando il mio silenzio meravigliato, proseguì: “Quando abbiamo atterrato a Rotterdam, hai individuato la pista molto tempo prima di me. Io non l’ho vista che poco prima che atterrassimo”.

“In effetti la mia vista non è così eccezionale”, dissi. “Gli strumenti radio, in effetti, prendono il posto dei miei occhi. Grazie a loro sono in grado di ‘vedere’ l’aeroporto anche quando la visibilità è zero”.

“Ma come è possibile?” chiese.

Mi venne in mente come deve sembrare strana a una persona comune la misteriosa serie di bottoni e quadranti di un aeromobile. E senz’altro molti passeggeri di aerei di linea devono provare un certo panico vedendo l’aereo scendere verso una pista apparentemente invisibile!

“Vedere” mediante la radio

“Ricorda anzitutto che per pilotare un aereo non basta la vista. È vero che il pilota può servirsi e si serve di punti di riferimento e di carte come guida, ma fa anche assegnamento sulla radio. Spesso non è pratico seguire visivamente una rotta. Quindi lungo il percorso ci sono stazioni radio che emettono uno speciale segnale; ciascuna ha la propria particolare frequenza e il suo codice di identificazione. A bordo il pilota riceve questi segnali con l’ADF (radiogoniometro automatico) o radiobussola”.

“Come funziona?”

“La vecchia radiobussola era semplicemente un radioricevitore con un’antenna rotante del tipo a telaio. Questo tipo di antenna riceve il miglior segnale quando il fianco del telaio è orientato verso la stazione trasmittente. Ma il segnale si indebolisce quanto il telaio è orientato verso la stazione. Così il pilota poteva determinare la direzione della stazione radiotrasmittente”.

“Era come girare una radio a transistor e ricevere musica a volume più alto o più basso?”

“Sì, basilarmente il principio era lo stesso”.

“Ma come si poteva stabilire se la stazione trasmittente era dietro l’aeromobile o davanti?” chiese il mio amico. “Quando si gira una radio di 180 gradi, la ricezione è esattamente la stessa”.

“Quello era un problema”, ammisi. “In passato dovevamo fare due rilevamenti consecutivi per stabilire la nostra posizione. L’ADF di oggi ha un circuito elettronico che risolve questo problema. E una volta che ci si è sintonizzati su una stazione, un indicatore nel quadro di controllo del pilota segna continuamente la stazione trasmittente”.

“Vuoi dire che se l’aereo fosse diretto verso la stazione trasmittente, la lancetta sarebbe allineata con la prua dell’aereo?”

“Esatto!” Il mio amico cominciava a seguirmi.

“E il pilota potrebbe sintonizzarsi su qualsiasi stazione trasmittente a terra, ad esempio una stazione che trasmette musica in AM?”

“Sì. Ma le stazioni radio non sono sempre ubicate dove sarebbero utili per la navigazione. Quindi vengono erette speciali stazioni trasmittenti in punti strategici e in prossimità degli aeroporti. È veramente semplice seguire qualsiasi rotta di volo grazie a questi radiofari. Una volta che il pilota ha identificato la stazione su cui è sintonizzato (ricorda che ciascuna stazione ha il suo codice di identificazione) può, con l’aiuto di una carta, ‘vedere’ facilmente dove si trova e tracciare la sua rotta”.

“Naturalmente”, continuai, “nessun sistema è perfetto. Questi radiofari hanno una lunga portata, anche per gli aeromobili che volano a bassa quota, ma sono soggetti a interferenze, ad esempio a causa dei fulmini”. (Potrebbero addirittura attirare un pilota inesperto dentro un temporale! Ma è improbabile).

“Perché allora non usano bande di trasmissione FM? Non sono interessate dai temporali, ti pare?”

“No, non lo sono. Ma le alte frequenze generalmente usate per le trasmissioni FM hanno una portata limitatissima e non funzionano quando c’è un ostacolo fra la stazione trasmittente e quella ricevente”.

Per fortuna ci sono altri sistemi. Menzionai quindi al mio amico il VDF (radiogoniometro ad altissima frequenza).

“La differenza in questo sistema”, spiegai, “consiste nel fatto che il pilota trasmette e il controllore di volo all’aeroporto riceve il segnale”.

“Ha un radioricevitore con un quadrante tipo quello che c’è nella cabina di pilotaggio dell’aereo?”

“Un tempo l’aveva, ma oggigiorno le informazioni vengono comunicate con un visualizzatore digitale. Inoltre il controllore di volo guida il pilota solo quando questi glielo chiede. Ciò nondimeno il controllore verifica regolarmente la direzione del velivolo come misura di sicurezza”.

“Questo sistema ha qualche svantaggio?”

“Lo svantaggio principale è che si possono seguire contemporaneamente solo alcuni aerei, e solo uno nell’atterraggio. Inoltre la portata è limitata (circa 260 chilometri) e l’aereo deve essere a quota abbastanza alta perché non ci siano ostacoli fra ricevitore e trasmettitore. Questo sistema viene usato solo per avvicinamenti all’aeroporto e per gli atterraggi”.

“Si è trovato qualcosa per ovviare a questo inconveniente?”

“Sì, c’è il sistema VOR (radiofaro omnidirezionale). Non risente delle perturbazioni meteorologiche, è accurato e può essere usato da diversi aeromobili contemporaneamente. In questo caso le stazioni trasmittenti sono a terra. Il pilota si sintonizza sulla stazione corretta e osserva la lancetta del suo indicatore VOR a 360 gradi. Quando egli è sulla rotta la lancetta si sposta al centro. Questo strumento indica anche al pilota se l’aereo vola verso il radiofaro o se se ne allontana. E sul quadro di controllo appare OFF se l’aereo è troppo lontano o se vola troppo basso perché la ricezione sia buona”.

“Ma che può fare il pilota in questo caso?”

“Sintonizzarsi su un altro radiofaro. Non è difficile perché ciascun radiofaro ha la propria frequenza e il proprio codice di identificazione”.

Quando la pista di atterraggio è invisibile

“Bene, credo di averti seguito finora”, disse il mio amico. “Ma non riesco ancora a capire come questi strumenti possano servire durante l’avvicinamento e l’atterraggio se non si può neppure vedere la pista!”

“È qui che ci viene in aiuto l’ILS (sistema di atterraggio strumentale). Il pilota sintonizza la sua radioricevente sulla giusta frequenza. Vuole ricevere due fasci di onde radio provenienti dalla striscia di atterraggio. Essi provvedono una ‘rampa elettronica’ che conduce alla pista. Il fascio di onde radio del ‘localizzatore verticale’ gli permette di allineare l’aereo sopra la mezzeria della pista. Nello stesso tempo un secondo fascio di onde radio gli fornisce il giusto angolo di avvicinamento a cui dovrebbe scendere il pilota. Per utilizzare questi fasci di onde radio, osserva le barrette verticale e orizzontale dell’indicatore e vola in modo da mantenerle al centro. (Vedi figura). Così segue la rotta corretta fino alla pista anche se non può vederla. E poco prima che si avvicini alla pista, tre piccoli trasmettitori a terra emettono un segnale speciale. Il pilota viene così informato della distanza esatta a cui si trova dalla pista, appena prima di toccare terra. Naturalmente, benché la cosa appaia semplice, forti venti possono mandare fuori rotta un aeromobile, quindi ci vogliono molta abilità ed esperienza per eseguire il volo cieco”.

“Ebbene, tutto questo sfida l’immaginazione!” disse sbalordito il mio amico.

“È sorprendente”, risposi. “E abbiamo menzionato solo alcuni strumenti impiegati nella navigazione”.

Il mio amico aveva molte cose su cui riflettere, e io gliene diedi un’altra: “Ma ti dirò ciò che veramente ‘sfida l’immaginazione’. Il fatto che Geova Dio ha già creato sistemi di comunicazione che in paragone fanno apparire rudimentali le apparecchiature dell’uomo. Api, pesci, delfini e molti uccelli navigano con straordinaria precisione, e senza l’aiuto di alcuno di questi strumenti!” (Vedi Giobbe 12:7-9). — Da un collaboratore.

[Diagramma/Immagine a pagina 26]

(Per la corretta impaginazione, vedi l’edizione stampata)

Fascio d’onde del sentiero di discesa

Trasmettitore del sentiero di discesa

Trasmettitore del localizzatore

Pista

Fascio d’onde del localizzatore

Troppo a sinistra

In rotta

Troppo a destra