Järnvägen — här för att stanna?

Från Vakna!:s korrespondent i Storbritannien

PROBLEMET med att transportera gods och passagerare billigt och snabbt landvägen är en ständig utmaning. Alltsedan den industriella revolutionen kom och förde med sig en ökad efterfrågan på råvaror, har järnvägen spelat en betydande roll i att lösa det problemet. Mitt i vår tids ökande beroende av förbränningsmotorn och den samtidiga oron över föroreningar riktar många med nytt intresse sina blickar mot järnvägen.

Hur gick det till när järnvägen utvecklades?a Vilken roll spelar järnvägen i det moderna samhället? Vad är dess framtid?

Utvecklingen på 1800-talet

År 1804 drog ett ånglokomotiv, konstruerat av ingenjören Richard Trevithick från Cornwall i England, en last på tio ton järnstänger på en 14 kilometer lång järnväg med en hastighet av 8 kilometer i timmen. Men denna första framgång för järnvägen höll inte i sig, eftersom det klena spåret inte höll för lokets tyngd. Då blev utmaningen att konstruera ett lok som var tillräckligt tungt för att få bra fäste på rälsen av järn utan att slira och ändå inte så tungt att det skadade spåret.

Åtta år senare konstruerade John Blenkinsop en kuggstångsbana för lok i en kolgruva i Yorkshire. Sedan löste William Hedley problemet med den otillräckliga friktionen mellan hjul och räls genom att via koppelstänger överföra ångkraften till mer än ett av lokets hjulpar. Därefter har tågen vanligtvis rullat på slät räls. Från år 1820 använde man valsat järn i räler på 6 meter för att bära upp de större och tyngre ånglok man nu började konstruera.

Stockton & Darlington Railway i England blev berömd år 1825 när världens första ångloksdrivna tåg för allmän trafik transporterade 69 ton gods och mer än 600 passagerare på ett 34 kilometer långt spår med en topphastighet av 24 kilometer i timmen. En av passagerarna, amerikanen Evan Thomas från Baltimore i Maryland, återvände hem och övertalade sina affärskolleger att man i Baltimore skulle satsa på en järnväg i stället för en kanal. Det ledde till att Baltimore & Ohio Railroad bildades år 1827.

Det blev så småningom standard att använda räler av stål, ett material som har omkring 60 gånger så hög elasticitet som räler av valsat järn (smidesjärn). I Storbritannien följdes den standarden från 1857 och framåt. År 1870 sträckte sig landets järnvägsnät över mer än 20.000 kilometer. Effekten var ”enorm”, skrev Londontidningen The Times. ”Innan järnvägen kom hade de flesta aldrig rest utanför sin egen by.”

Också i andra länder ökade järnvägsbyggandet. I Schweiz, till exempel, började välbärgade människor i Zürich år 1847 att skicka sina tjänare till grannstaden Baden med den nyöppnade järnvägen för att de skulle köpa hem deras favoritbröd (brötli) till frukost. Därmed började en 150 år lång vänskap mellan schweizarna och deras järnvägar.

Järnvägarna spelade en mycket stor roll i USA:s utveckling. Den första linjen över den nordamerikanska kontinenten, från östkusten till västkusten, blev klar 1869. Därigenom öppnades de västra delarna av USA för snabb kolonisation. I Canada blev den första linjen över kontinenten klar 1885 — från Montreal i Quebec till Vancouver i British Columbia. Järnvägen hade nu en verklig blomstringstid över hela världen.

Andra drivmetoder tar över

Med tiden började järnvägsbolagen utforska nya metoder för att kunna driva sina järnvägar effektivare. De fann att elektriska lok och diesellok, som är ungefär två och en halv gånger så effektiva som ånglok, var mer ekonomiska. Även om diesellok är dyrare att tillverka än ånglok, gjorde deras större användbarhet att man behövde färre lok. Eldriften hade fördelen av att möjliggöra snabbare tåg och vara relativt fri från föroreningar. Likväl fortsatte ångdriften att användas i många länder.

I Frankrike drog eldrivna lok lokaltåg redan före första världskriget, och efter kriget började de användas på långdistanslinjer. Också i Japan är övergången från ångdrift till diesel och sedan eldrift i stort sett fullbordad. ”Huvudorsakerna är ökade kostnader för bränsle och arbetskraft”, berättas det i Steam Locomotives of Japan, och så tilläggs det: ”En annan avgörande orsak kan vara att ångloket blivit otidsenligt och upplevs som obehagligt av många av vår tids människor. Den vanlige passageraren vill inte ha rök i ansiktet under resan, och han vill att det skall gå snabbt och bekvämt.” En talesman för Indiens järnvägar instämmer: ”Vi kan inte hålla fast vid ångloken. Alla vill att det skall gå fort. Ångloken är gamla kvarlevor. Och inte är de miljövänliga heller.”

Eftersom snabbhet och kapacitet är två avgörande faktorer för att framgångsrikt kunna driva en modern järnväg, har man studerat andra möjligheter. I Storbritannien är många moderna passagerartåg byggda som färdiga tågsätt med ett lok i ena änden och en manövervagn i andra änden.

Elektrifieringen av järnvägen har inte skett utan problem. Både strömskene- och luftledningssystem för likström kräver åtskilliga understationer för att upprätthålla kraftförsörjningen. Men utvecklingen av växelströmssystem med relativt hög spänning i tunnare luftledningar har kombinerats med mindre och lättare elmotorer för att åstadkomma en billigare järnväg. Nu kan fjärrtåg som får ström från olika kraftkällor köras på sina linjer utan avbrott.

Återupplivad genom lätta spårvägssystem

Ett område inom vilket järnvägen kommer tillbaka omfattar utvecklingen av lätta spårvägssystem — Light Rail.b Nya spårvägsnät byggs nu ut i de ständigt växande storstadsområdena. I Sydney i Australien, där de ansvariga för kollektivtransporterna enligt vad som påstås har uppfattningen att det var ett misstag att göra sig av med spårvagnarna, har de lätta spårvägsfordonen kommit tillbaka.

I motsats till vad som hände i många städer i Storbritannien tidigare under vårt århundrade har de flesta europeiska städer behållit sina 100-åriga spårvägsnät. ”I Zürich är spårvagnen kung”, sägs det i tidningen The Independent. ”När en spårvagn närmar sig ett trafikljus, slår det automatiskt om till grönt, så att spårvagnen inte behöver stanna. ... Spårvagnarna håller alltid tiden.”

Medan tunnelbanesystem fungerar bra i miljonstäder, har spårvagnarna störst framgång i städer på upp till en halv miljon invånare, hävdar en miljövårdare i Italien.

Spårvagnar kan i mycket fungera ungefär som andra vägfordon. Eftersom de har lägre axeltryck än vanliga järnvägslok och vagnar, behöver inte spår och broar vara lika kraftigt byggda. Allt som händer inne i vagnarna kan ses genom de stora fönstren, vilket bidrar till passagerarnas trygghet. ”Tack vare att den moderna spårvagnen är så oöverträffat anpassbar, kombinerar den tågets snabbhet med bussens lättillgänglighet”, konstaterar en studie av transportmedel i Sheffield i England, kallad Tram to Supertram. Spårvagnarna bidrar ”dessutom med renlighet, god stämning och stora ekologiska förtjänster”. Tidningen The Times ger kommentaren: ”Spårvagnar är snabbare än motorfordon i rusningstid — och miljövänligare.”

Snabbare och säkrare?

Train à Grande Vitesse (TGV), InterCity Express, Eurostar, Pendolino, Japans snabbtåg Shinkansen — mångfalden av moderna snabbtåg verkar obegränsad. I en strävan att erbjuda högre hastighet och säkerhet har tågkonstruktörerna utvecklat nyskapande lösningar för höghastighetstrafiken. Helsvetsade spår utan skarpa kurvor gjorde det möjligt för det franska TGV att gå med hastigheter på en bra bit över 200 kilometer i timmen.

Eurostar-tågen förbinder nu London med Paris och Bryssel via Eurotunneln under Engelska kanalen. Sedan de lämnat Storbritanniens gamla spår, som inte tillåter några högre hastigheter, rusar de genom Frankrike och Belgien i 300 kilometer i timmen. Restider på tre timmar från London till Paris och två timmar och fyrtio minuter från London till Bryssel har gjort järnvägen till en allvarlig konkurrent till både färjorna och flyget. Men hur har sådana höga hastigheter gjorts möjliga?

I Japan konstruerade ingenjörerna, för att få bra fäste på rälsen, ett lätt tåg med vagnar med låg tyngdpunkt. Till skillnad från det vanliga systemet med två boggier under varje vagn har Eurostar-tågen (varje tågsätt består av 18 vagnar mellan två drivenheter) ett system där två vagnar delar en boggi mellan sig. Det medför mindre vibrationer och ger en mjukare gång, samtidigt som det tillåter högre hastigheter.

Signalsystemen för höghastighetståg skiljer sig oerhört från gårdagens semaforer och till och med från de ljussignaler som fortfarande är vanliga på många konventionella banor. Datorer förser föraren med all den information han behöver medan tåget rullar framåt. Sofistikerade kommunikationssystem gör att centraliserade signalstationer kan kontrollera hela linjer.

Järnvägsplanerarna undersöker också möjligheterna att öka hastigheterna för tåg som går på konventionella banor. En lösning är lutande tåg. Pendolino-tågen, som går i Italien och Schweiz, och det svenska X2000 har denna teknik. Det senare går den bitvis krokiga sträckan mellan Stockholm och Göteborg med en högsta hastighet av 200 kilometer i timmen. Tack vare att vagnskorgen lutar i kurvorna och att boggierna har flexibel hjulupphängning känner passagerarna mycket lite obehag av centrifugalkraften när tåget sveper genom kurvorna.

Rapporter om allt högre hastigheter och om fruktansvärda urspårningar väcker frågan: Offrar man säkerheten? Efter en tågolycka i Storbritannien med dödlig utgång 1997 rapporterades det i The Sunday Times att i framtiden kommer järnvägarna ”att vara byggda med digitala kontrollsystem för att man skall kunna upptäcka nödsituationer snabbare”. Ett nytt system för signalöverföring kommer att överföra radiomeddelanden från tågledningscentralen direkt till förarhytten. Dessutom kommer ATC (Automatic Train Control), ett automatiskt bromssystem, att bli standard på tågen i Storbritannien, som det redan är i många länder i Europa och på andra håll. Om föraren inte reagerar i tid på varningssignaler, utlöser systemet bromsarna automatiskt.

En magnetisk framtid?

För en passagerare som är van vid gnisslet och slamrandet under vanliga tågresor eller resor med pendel- och tunnelbanetåg blir en lugn och tyst resa en ren njutning. Vagnar som går på gummihjul på vissa av linjerna i tunnelbanan i Paris, Metro, ger stadsborna där en viss lindring. Men det förbleknar fullständigt i jämförelse med den senaste utvecklingen på järnvägens område.

Stålrälsen som de konventionella tågen går på begränsar deras hastighet. För att nå högre hastigheter utvecklar konstruktörerna nu magnetiska svävartåg, som ”flyter fram” över en metallbana. Dessa tåg har elektromagneter som lyfter dem över banan, så att de praktiskt taget utan friktion kan komma upp i hastigheter på över 500 kilometer i timmen. I Londontidningen The Times för 13 december 1997 berättas att ett magnetiskt svävartåg i Japan satt världsrekord med 531 kilometer i timmen vid både obemannade och bemannade körningar.

Om man tänker på ångloksfantasternas iver att bevara och restaurera gamla ånglok och på hur andra förfäktar användning av diesellok eller elektriska lok, ligger slutsatsen nära att järnvägens framtid är tryggad. Huruvida tågen och spåren de går på kommer att utvecklas eller kanske genomgå totala förändringar får tiden utvisa. Men åtminstone som förhållandena ser ut nu är järnvägen här för att stanna.

[Fotnot]

[Ruta på sidan 22]

Palats på hjul

Ett järnvägsmuseum i York i England, Britain’s Railway Museum, har en fantastisk samling av gamla järnvägsvagnar som använts av kungligheterna. Mellan 1842 och 1977 rullade 28 kungliga tåg i Storbritannien. Under drottning Victorias regeringstid (1837–1901) byggdes inte mindre än 21 tåg för hennes räkning. Efter sin första tågresa sade hon att hon var ”riktigt road” av upplevelsen.

Victorias son, kung Edward VII, valde att inte använda de vagnar som byggts för hans mor. Han använde sig i stället av tre nya tåg. Senare moderniserade kung George V och drottning Mary dessa tåg och tillfogade det första badrummet på ett tåg.

[Ruta på sidan 24]

Säkerheten framför allt

I kampen mot brottsligheten skärper järnvägarna säkerhetsåtgärderna med hjälp av övervakningskameror och låssystem. Men vad kan man själv göra för att få en tryggare tågresa? Här är några förslag:

• Skylta inte med värdesaker.

• Om du har egen kupé, lås då dörren och regla fönstret.

• Förvara dina värdesaker på skilda platser i ditt bagage och bland dina kläder.

• Sätt dig inte till motvärn, om du blir hotad.

• Ta i övervägande om det skulle vara bra att ha med en ”falsk” plånbok eller handväska att ha lite pengar i.

• Ta med kopior av dina identitetshandlingar.

[Bildkälla]

The Daily Telegraph, 22 mars 1997.

[Bilder på sidorna 22, 23]

1. ”Lake Shore Flyer”, 1886, USA

2. Schweizer Centralbahn, 1893

3. Class B1, 1942, Storbritannien

4. Bödelibahns ”Zephir”, 1874

[Bildkälla]

Early American Locomotives/Dover Publications, Inc.

[Bilder på sidorna 24, 25]

1. Shinkansen, Modell 500, Japan;

2. Eurostar, Frankrike;

3. Train à Grande Vitesse (TGV), Frankrike;

4. THALYS PBA, Frankrike

[Bildkällor]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO