Nordvästpassagen — användbar farled eller utopisk dröm?
Från ”Vakna!”:s korrespondent i Canada
UPPTÄCKTEN av väldiga oljeförekomster i Alaskas nordsluttningar för inte så länge sedan har på nytt gjort den här frågan aktuell: Kan vattnen utmed Nordamerikas nordkust användas till fartygsrutter och därigenom förkorta avståndet mellan Atlanten och Stilla havet med flera tusen kilometer? Det stöter på ofantliga svårigheter att upprätta en sådan farled genom denna nordvästpassage.
Det förhåller sig så, därför att Norra Ishavet norr om Canada och Alaska nästan fullständigt täcks av en kompakt, flera meter tjock drivismassa. Endast nära stränderna förekommer det i norr öppet vatten i viss mån under sommaren. Men till och med under den gynnsammaste årstiden är en stor sträcka av passagen effektivt avspärrad genom att den blir igenkorkad av massiva isflak som driver in från det ständiga drivistäcket i nordväst. Som en följd av detta hade aldrig tidigare något stort handelsfartyg tagit sig fram genom hela nordvästpassagen.
Därför var det en betydelsefull bedrift när S/S Manhattan i september 1969 skar sig igenom hundratals kilometer av den kompakta arktiska isen för att slutligen också klara passagen. Men det var ingen lätt tripp. S/S Manhattan fastnade i isen åtminstone sex gånger och fick hjälpas loss av en medföljande kanadensisk isbrytare. Det blev till och med nödvändigt att gå tillbaka efter ett försök att bryta sig igenom ett större sund.
Färdvägen
Den väldiga, drygt 300 meter långa 150.000-tonnaren S/S Manhattan lämnade den 24 augusti Chester i Pennsylvanien, stävade uppför Atlantkusten, gick runt Newfoundland och passerade genom Davis’ sund mellan Grönland och Baffins land. I Baffinviken mötte hon de första isflaken, som hon försiktigt nosade på.
Den 5 september kom jättetankern in i Lancastersundet, infarten till nordvästpassagen. Under den följande sträckan på omkring 1.300 kilometer bröt hon sig igenom det av is igenpackade havet, som är översållat med otaliga öar, som tillhör Canada. Första gången hon blev stoppad på allvar var den 9 september utanför Melvilleön, då hon behövde hjälp av den medföljande isbrytaren. Sedan hon brutit sig väg mer än 160 kilometer in i McCluresundet, tvingade den kompakta isen henne till slut att vända om. Hon tog sig förbi Banks’ ö på en annan väg, nämligen genom Prince of Wales-sundet.
Den 14 september kom den väldiga tankern ut ur den värsta isen. Sedan hon gått från Prince of Wales-sundet in i Amundsenviken i Beauforthavet kom hon till sist fram till öppet vatten, och besättningen firade den framgångsrika passagen. Men ännu återstod det hundratals kilometer att färdas innan man hade nått bestämmelseorten, Point Barrow i Alaska.
Länge en dröm
I sitt sökande efter en sjöväg till Orienten gjorde upptäcktsresande redan tidigt många försök att ta sig fram genom passagen. Jacques Cartier, som för Frankrikes räkning gjorde anspråk på Canada år 1534, sökte i själva verket efter en sådan sjöväg. Dessa upptäcktsresande hoppades kunna komma hem med en skeppslast dyrbara kryddor från Kina, ifall de hittade en segelbar väg.
De flesta resor då på den tiden drabbades emellertid av tragiska förluster, några av fullständig katastrof. Fartygen fastnade ofta i isen i mer än en vinter. Ibland förblev de instängda under sommaren, och besättningen kunde göra föga eller inget för att förbättra situationen. Den fruktade sjukdomen skörbjugg, som kom av C-vitaminbrist, tog en fruktansvärd tribut av människoliv under dessa expeditioner.
År 1825 framstod det klart att ingången till passagen fanns genom Davis’ sund och Baffinviken. Förtjänsten att ha funnit nyckeln till passagen längs den kontinentala kustlinjen tillskrivs vanligtvis Franklinexpeditionen 1845—1848. Men de båda fartygen gick förlorade, och expeditionens 129 medlemmar omkom i de frusna vidderna. Slutligen lyckades norrmannen Roald Amundsen företa den första resan genom hela passagen år 1903—1906. Han följde, med en lätt avvikelse, Franklins färdväg, i det att han färdades längs kustlinjen från öster till väster.
År 1942 gjorde den kanadensiska beridna polisens fartyg St. Roch den första framgångsrika resan längs samma rutt från väster till öster. Två år senare följde hon en nordligare färdväg från öster till väster. Genom S/S Manhattans färd försökte man bevisa att det är möjligt att bygga särskilt utrustade fartygsflottor för att transportera handelsvaror över denna riskfyllda passage.
Förkortade fraktvägar
Om denna flera hundra år gamla dröm om en nordvästpassage förverkligas, kan besparingarna i fråga om tid och tillryggalagda kilometer bli ofantliga. Genom att använda passagen skulle sjövägen mellan New York och Tokyo kortas ned med nära 5.000 kilometer. Den nuvarande rutten från London till Tokyo utan att använda Suezkanalen är 25.000 kilometer. Men genom nordvästpassagen skulle den reduceras till mindre än 13.000 kilometer! Och mellan Yokohama och Liverpool är det 20.000 kilometer genom Panamakanalen men bara 11.300 genom nordvästpassagen.
En annan synpunkt gäller oljan. Från Mellersta Östern har den nu en väg på 13.000 kilometer till Japan och 18.000 kilometer till Europa. Men om nordvästpassagen används kommer de nyupptäckta oljefälten i Alaska och de som möjligen finns i norra Canada att befinna sig endast 6.500 kilometer från Orienten och 5.000 kilometer från England.
Handeln anar nya vinster
Datorer analyserar nu informationer som samlats av S/S Manhattan för att avgöra huruvida stora tankbåtar med framgång skall kunna tillryggalägga passagen under hela året. Fler färder behövs för att man skall få ytterligare upplysningar och kunna avgöra om rutten lönar sig kommersiellt. Och om den visar sig göra det?
Det innebär då, enligt beräkningar som gjorts av Humble Oil and Refining Company, att det kommer att kosta nittio cent till en dollar att med tanker frakta ett fat olja från oljefälten i Alaska till östra Förenta staterna. Detta är omkring trettiofem till fyrtiofem cent mindre än det skulle kosta att transportera oljan per rörledning eller med en kombination av tanker och rörledning. Oljebolagen tänker sig också flottor av isbrytande supertankers, som i början av 1970-talet över denna farled transporterar två millioner fat olja om dagen, vilket möjligen skulle påverka priserna på olja och bensin till konsumentens fördel.
Ett uppsving för varvsindustrin skulle således bli följden, om nordvästpassagen kunde öppnas för trafik. Men Canada skulle kanske bli den mest gynnade parten, eftersom det förmodas ligga ofantliga tillgångar av olja och gas runt öarna i norr. Man tror rentav att oljetillgångarna är större än de man upptäckt i Alaska, där stora oljebolag redan har betalat ungefär 4.500 millioner kronor enbart för undersökningar och koncessioner.
Dessutom har väldiga mineralförekomster påträffats i norra Canada, och fler upptäckter väntas. Högvärdig järnmalm, bly, zink, asbest, koppar och silver har anträffats. Om nordvästpassagen skulle kunna användas kommersiellt och sjöfartssäsongen i norr förlängas, skulle dörren vara öppen för dessa rikedomar.
Diskussion om suveräniteten
Vem äger passagen? Det är en fråga som diskuteras. Canada har från början gjort anspråk på suveränitet över dessa nordliga vattenvägar, och ingen har brytt sig om att bestrida dessa anspråk. Medlemmar av kanadensiska regeringen har nyligen utfärdat deklarationer som går ut på att Canada kommer att fortsätta att utöva suveränitet över vattnen i den arktiska övärlden.
Fartyg som använder passagen skulle uppenbarligen komma att passera kanadensiskt vatten, eftersom de på ett ställe måste gå mindre än tre sjömil från stranden och alltså innanför den vedertagna territorialvattengränsen. Kanadensisk suveränitet över åtminstone en del av passagen förefaller alltså vara given. Hur Canada kommer att betrakta resten av passagen och förvänta att andra nationer skall betrakta den är en fråga som regeringen alltjämt är sysselsatt med.
Nationer som utövar suveränitet över farleder förväntas tillhandahålla assistans för sjöfarten och polisbevakning. Myndighetspersoner säger också att det skulle behövas kanske sex isbrytare stationerade längs passagen för att hjälpa tankbåtar genom isen. Den kanadensiske transportministern Don Jamieson beräknade att det skulle kosta Canada omkring fem milliarder kronor att åstadkomma den erforderliga servicen.
Även om ett handelsfartyg har tagit sig fram genom nordvästpassagen, framhöll Stuart Hodgson, som är commissioner för Nordvästterritorierna: ”En resa gör ingen framgång.” Invånare i norr påpekar att sommaren i fjol var osedvanligt mild här uppe och att resan företogs under den gynnsammaste årstiden. Gamla beprövade nordbor skulle vilja se en närkamp med passagen i mars, ”för då är hon envis som synden”.
Färder under sådana svåra förhållanden kommer att visa om nordvästpassagen till slut skall bli en användbar farled eller förbli en utopisk dröm.
[Karta på sidan 8]
(För formaterad text, se publikationen)
Norra Ishavet
ALASKA
Point Barrow
GRÖNLAND
CANADA
FÖRENTA STATERNA